早在斯坦福提名为加州州长候选人的前一周,斯坦福叫上了其他三个朋友:干货商人克罗克,器材供应商亨延顿和霍普金斯,这四个商人成立了太平洋铁路公司,斯坦福当选为铁路公司的主席,准备修建这条跨州铁路。正是在这四个毫无铁路工程经验的商人带领下,太平洋铁路开始起步,这四个人后来被称为太平洋铁路“四巨头”。
斯坦福清楚,尽管他们四个人有点钱,但是,仅凭这点钱要修成这条铁路是不可能,必须要得到州立法院,兄弟州和美国联邦政府的支持。
此时,美国还在打内战,斯坦福利用州长的权力,承诺铁路在战争期间免费运输民兵,州立法会则以州债券的方式向铁路投资了1500万美元;他还把邻近俄勒冈州、内华达州以及华盛顿州的官员都请过来,召开铁路的特别会议,他表示,有钱大家一起赚。俄勒冈州见状,当即承诺为铁路准备500万美元,其他各州也表示:大力支持,有钱捧个钱场,没钱也会捧个政策场,最后,只剩下最难,也是最关键的联邦政府。
斯坦福派出欧道亚•犹大前往华盛顿,进行游说,犹大准备了三样东西:铁路模型、铁路股票和铁路法案;模型和股票是为铁路法案通过服务的。
犹大到达华盛顿后,在众议院附近租了一间房子,向议员们展示了横贯美国东西大铁路的模型。这座模型,是用褐色塑料制作的内华达山脉,在褐色的山脉之间,有鲜蓝色的杜拉基湖和杜拉基河,沿河有小马车行驶在板道上,当然,最引人注目的是在山脉斜面造好的铁路。这条逶迤的铁路,穿山脉,越河流,横跨平原和沙漠,横贯整个美国大陆。这条铁路上,还行驶着一列6节客车的火车。议员们大开眼界,憧憬着美国的这条大铁路,但是,美国正值内战期间,根本没有钱,不过,斯坦福要的不是联邦政府的钱,而是政策。
犹大就向国会提交了一份铁路法案。
“第一,从密苏里河到加州东边的州境建一条铁路(联合太平洋铁路)”,他们需要得到名正言顺的修路批文。
“第二,政府以3年时间购买该铁路公司发行的债券当作补助贷款”,债券让政府来购买,是个高招,有了政府的启动资金,这就等于绑架了政府,不怕今后这条路不给钱。
“第三,在不超过铁路公司取得的路线、附属物等财产之评估额内,该公司可以发行5000万美元的债券”,这就可给了铁路公司融资的政策,不愁找不到钱。
“第四,建设工程于10年内完成”,给政府一句承诺,也是给政府吃一刻定心丸。
“第五,铁路公司可以免费取得路线通行权及路两侧122米的车站、供水处、调车场等必需的公有地”,这让铁路车站各有相当于500万平方米的公有地,铁路公司获得了大礼包。
“第六,铁路两侧公有地约32公里的土地让给铁路公司,公司可以出售这些土地,以确保铁路建设资金来源”,这才实实在在的真金白银,这条3200公里长,32公里宽的领土全部是铁路公司的了,面积超过了10万平方公里,比葡萄牙的领土面积还大。
“第七,铁路公司可获得每英里的邮件运输费”,从密苏里河至加州约3200公里的距离,如果把这一切换算成邮件运费的话,那么铁路公司每年躺着就有120万美元的收益。
看到这部铁路法案后,很多人已经垂涎三尺了,手上有钱的资本家更是跃跃欲试了,不过,打动更多立法者的是犹大带来的太平洋铁路公司的股票。犹大到底贿赂了多少股份是个永远的迷,斯坦福后来也向国会承认,他和合伙人派犹大携带了10万美元的股份,接着,他又模棱两可地表示:不过,我觉得他带回来了大部分……。斯坦福究竟贿赂了多少钱,谁都不清楚,清楚的是,在他的努力下,美国国会通过了铁路法案。
国会在大多数议员的支持下,通过了“太平洋铁路法”,决定成立两个公司:联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司,由这两个公司承办这一条铁路。
林肯政府也很现实,当时还在打内战,联邦政府明天存在不存在都不一定,所以,立刻拍板决定。
第一,无论哪一家公司,凡铺轨两旁的80公里土地即归其开发利用,参与修建的铁路公司可以从政府那里获得的土地总数超过了52.61万平方公里。这个土地面积和现在法国领土差不多大。
第二,发行国债,筹集修路资金,美国政府在法案中颁布了现金补助法。
第三,向社会募集资金,发行面值100美元的股票,数量多达100万张,也就是募集了1亿美元的资金。
政府政策让铁路公司目瞪口呆,当然,这是出乎意料的是超级利好消息,政府几乎歇斯底里的回答了这条铁路问题:美国政府虽然没有钱,但是有土地;你不是要土地吗,可以!一个葡萄牙这么大小了,给你一个法国大小的土地!你不是要政府的钱吗,可以!用法律的形式给你确定下来。你不是要融资吗,5000万太少,给你1个亿。
这三点让铁路公司打满了鸡血,两眼发绿光,这可是躺着挣钱的机会呀。
美国政府不是傻子,后面还有要求。当初,你不是保证工程在10年内完成吗?政府才不傻,有承诺肯定就存在背信,我让你们自己抢着去完成,这才是政府的杀手锏。于是,政府还有第四点:公司所获的公债、授地及补贴是根据修建铁路的里程来发放,政府未规定铁路东西两段的会合地点。
这一点,政府很明确,修铁路的肉很肥,能否吃着,就得看你的本事了,所以,两家铁路公司只能用加快建设速度以获得更多的利益。
1863年1月,当这条铁路动工的时候,大家都认为至少要用14年才能完成,然而,就是因为竞争,这条铁路仅仅用了7年的竣工了,时间缩短了一半。
这一年,林肯颁布了《解放宣言》,是美国内战的转折点,也是在这一年,这条被称为“世纪大道”的太平洋铁路正式动工。
第四节车厢:血债累累和腐败重重
美国决定修建横跨美洲的太平洋铁路,由美国两家最大的公司负责。这两家公司的名字有点费解:东段由联合太平洋铁路公司负责,起点在美国中部;西段由中央太平洋铁路公司负责,起点在美国西部。
搞基础建设,首先面对的困难就是拆迁,美国人修这条铁路,也是遇到了同样的麻烦,拆迁的对象是印地安人。
英国第一艘移民北美殖民的“五月花”到了北美洲后,由于缺衣少食,这群人几乎快饿死或冻死了,最后,印第安人救了他们,一年后,美国邀请了印第安人一同分享了丰收后的美食,为此,美国有了一个节日,叫做“感恩节”。
随着第一代、第二代移民的死去,欧洲移民和印第安人土著居民的矛盾也越来越多了。欧洲移民认为,自己是高贵人种,应该管理这片土地,但是,印第安人认为,自己世代生活在这块土地,为啥要让他们管呢,这是原则问题,谈判肯定无法解决,于是,开始打架。
本来,在欧洲移民美洲之前,印第安各部落就互相杀伐,印第安男人都以战士的身份为荣,丝毫不会将掠夺和杀戮视为羞耻,在他们眼中,欧洲人的城镇简直像是一块块肥肉,只要有机会,他们会毫不犹豫地向欧洲人发动主动进攻。
面对印第安人的袭击,美国殖民地开始立法,决定消灭印第安人,于是,“感恩节”在美国留下了,但是,恩人应该在美国消失。
1703年,美国移民立法会议决定,每剥一张印第安人的头盖皮和每俘获一个红种人都给赏金40镑;1720年,每张头盖皮的赏金提高到100英镑。这些看起来都发麻的句子,真实出现在所谓的文明社会法律中。
在美国独立战争中,英国火上浇油,他们收买了绝大多数印第安部落,让他们为英军服务,印第安人当然让大陆军付出了惨重的代价,双方仇恨进一步加大。
美国独立以后,英国为了遏制新生的美国,他们又向印度安人提供的武器、金钱,怂恿印第安人不断地袭击美国,充当英国的炮灰。美国政府则把印第安人驱逐出祖居地,把他们赶往西部。1830年,美国政府通过《印第安人迁移法案》,规定东部的印第安人要全部迁往密西西比河以西的保留地中去,美国对印第安人实行了种族隔离。
此后,美国的国力慢慢强大,英国的干涉力量渐渐消退,印第安人也有了新的住处,双方有平静下来的趋势,但是,随着太平洋洋铁路法案的出台,问题又来了,美国要在密西西比河以西要修铁路了。
美国政府为了鼓励修铁路,发布的铁路法案将铁路两侧公有土地由32公里扩张到80公里,在铁路两侧的范围中,很多地方就是印第安人的居住地。铁路公司要抢占他们的土地,印地安人当然要誓死捍卫自己的土地,他们死也不肯搬家,因为在这之前,美国政府已经让他们搬了很多次家,并承诺过这里是他们永久的居住地,印度安人已经不在相信美国政府。
双方矛盾再次激发了,随着铁路的延伸,美国铁路的修建再次演变成一场民族矛盾。
铁路公司方面以实施铁路法案为借口,开始武力驱逐印第安人,美国人的手段,可以说是简单、暴力:家不搬?直接烧掉房子让你无处可留;人不走?直接杀掉让你永远留在这里!1862年,印第安人苏族、阿帕奇族相继发动叛乱,他们对明尼苏达河沿岸的一系列美国白人定居点进行袭击,苏族人很快被镇压,被捕的300人全部被判绞刑,最后,在林肯总统的过问下,改为39人被判绞刑,最后,苏族人几乎灭绝:一部分加入其他印第安部落,一部分逃往加拿大。
联合太平洋铁路公司修到内布拉斯加山脉的时候,美国历史有名的印第安人红云酋长,率兵从落基山支援这里,他带领印第安人袭击护路的军队和民兵,向铁路工地的帐篷施放浸过油的着火弓箭,时常拆毁正在修建的铁路。
当时,美国内战还在进行中,北方联盟为了获得加利福尼亚等西部地区的支持,就派出正规军,屠杀印第安人。
南北战争的北方统帅格兰特,也是后来的美国总统,在这个时候他竟然宣布:“有必要灭绝全体印第安人部落”。南北战争的另一个英雄谢尔曼将军说:“我见过印第安唯一的好人,就是死人”。南北战争后,获胜的北方军队更是无事可干,他们把屠杀印第安人当作另一个目标。除了正规军,拥有铁路沿线土地的白人移民,在政府的支持下,也毫不犹豫地屠杀印第安人,屠杀印第安人的理由是历史上最无耻借口之一——“保卫自己的土地”。与此同时,为了保证铁路建设的进度,太平洋铁路公司在国会的授权下,组建了自己的军队,说得好听些,这是铁路公司维护沿线治安的工作人员,说得难听些,就是直接对印第安人进行屠杀的刽子手。
中央铁路公司也采取了些怀柔政策,让一些印第安人后来也加入了筑路工人的行列,最终,整条铁路屠杀了大多数,收买了极少数,用铁和血解决了印地安人的问题。
联合太平洋铁路公司觉得给自己带来麻烦的是印第安人,但是,事实表明,最大的麻烦是自己挖的一个坑,这个坑最终也埋葬了他们,这个坑叫做腐败。
中央太平洋铁路公司是由斯坦福这几个加州金融巨头组建的,而联合太平洋铁路公司则由一帮美国政客组成。林肯政府建立这家公司的政策也很英明,他们不想看到加州大亨垄断这条铁路,于是,就成立了一家铁路公司,让两家铁路公司竞争。美国政府还出台了特别的政策:谁修铁路的速度快,谁得到的土地就多,土地就是财富。
计划非常完美,但是,实施起来却漏洞百出。
林肯政府以后的几任政府,是美国政坛最腐败的时期,这个时代的流氓资本家,不会那么老实的修路,他们的目的是尽快赚钱。早在这条铁路修建前,这帮精明的人就开始算计,铁路一旦建成投入运营,由于沿线是荒漠和山区,再加上途经许多原来的印第安人领地,肯定会对铁路进行骚扰和破坏,所以,铁路的运营成本将非常高。最后他们得出结论:这条铁路运营盈利的可能性微乎其微。
既然将来很难赚钱,那就现在赚钱。
铁路还在国会审核阶段,中央太平洋铁路的公司的斯坦福就用股票贿赂议员,铁路开工后,腐败现象更严重。
中央太平洋铁路的第一段,由“四巨头”之一的克罗克的公司负责修建,其财务骗术是早期腐败的典范,也是这两家大铁路公司的常规伎俩。从萨克拉门托开始,铁路往东延伸29公里,成本很快就超过了预算,克罗克的现金也花光了,这段铁路实际花费比合同的27.5万美元要多出了15万美元,为了解决这个问题,就直接从中央太平洋公司的小金库进行弥补,这明显违背了正常的会计规则,而且,这种挪用,成为了中央太平洋公司的惯例。
1867年12月,中央太平洋公司宣布了第一次分红,比例接近100%,“四巨头”获得了惊人的财富,根据政府委员会估计,他们四人将6300万美元揽入了腰包,而且,还获得了900万英亩的土地。
如果中央太平洋铁路公司算是“暗偷”,那么,联合太平洋铁路公司则是“明抢”。
联合太平洋铁路公司就是一个官僚公司,很多股东就是各个州的议员甚至是国会议员,这家公司的成立,这好比裁判员发现这次运动会的奖励特别高,自己就赤膊上阵,充当运动员。
铁路开工后,联合太平洋铁路公司的高管立刻就有了一个鬼点子,他们另外成立了一家公司,承包铁路的建设和原材料供应,在采购建设中虚报成本,把钱捞到手再说。极力推动这条铁路建设的联邦众议员艾姆斯,勾结一帮联合太平洋铁路公司的高管,买下了一家有政府背景的公司,这家公司是宾夕法尼亚州政府在1859年授权成立的,从事贷款与合同承包等业务,当时已经奄奄一息,几乎破产,他们入主后,公司立即换了一个马甲,改名为“美国动产信贷公司”,摇身一变成为太平洋铁路公司建设的独家承包商。
“美国动产信贷公司”签订的修建铁路的合同总额高达9400万美元,他们向联合太平洋铁路公司出具大大超过实际成本的各项开支发票,而联合太平洋铁路公司加上少许合理的管理开支和利润,就向美国联邦政府报销。这些所谓合理合法的财务运作,实际上就是出自一个人之手。后经查实,这个合同实际花费仅为4400万美元,其余的5000多万美元成了美国动产信贷公司的收益,而公司公布的利润远远低于实际收益,原因是有2300多万美元流入了这伙人的私人腰包。
这种手法本来不难揭穿,但是,经过艾姆斯的运作,当时根本没人来揭穿。
联合太平洋铁路公司和美国动产信贷公司得到了国会的授权,在铁路建设时期,他们提前发行与联邦铁路债券等量的股票,这些股票很快被狂炒,股票价格不停地飙升,最后达到了令人瞠目结舌的百倍发行价。这伙人把公司的股票以发行价卖给有关议员和政府高官,同时,还在联合太平洋铁路公司本身没有多少收益的情况下,仍给这些官员股东配发超额红利。
这种政商丑恶的勾结,逃过了一次次审查。
1872年,这是总统的大选年,也是为了各自利益而奋战的年份。因为分赃不均,一个被贿赂的对象认为自己拿得钱太少,不患寡而患不均,他忍了4年之后,将自己知道的受贿名单通过纽约《太阳报》捅了出来,一时间,美国上下一片哗然,国会与司法部不得不展开调查。
想要调查,没有那么简单,哪怕是国会和司法部。
这家公司是联邦政府推动建立的,股东中有大批政治人物,官商两道通吃。为了阻止政府调查,这些官僚股东将铁路股票以极其低廉的价格卖给一个个国会议员,连美国时任副总统科尔法克斯都收取了大量铁路股票,后来,新当选了美国总统的詹姆斯•加菲尔德也卷入其中。
美元成功的收买了议员,也成功地将司法审查拒之门外。
纸终究保不住火,随着丑闻继续发酵,联合太平洋公司不得不暂时停业整顿,最终的处理结果是董事长辞职,公司破产重组,其他人员不了了之,丑闻草草收场。
令美国人幸运的是,铁路公司腐败案,成为美国反腐运动的开场锣,这次反腐持续了半个多世纪;反腐运动后,美国政府的公信力开始逐步提升。
尽管有屠杀和腐败,但是,太平洋铁路还是用金钱和血汗浇筑成了,流血汗的最多人,就是来自中国的华工。
第五节车厢:华工修铁路,走投无路的选择
美国太平洋铁路,横跨整个北美洲,全长3000多公里,从工程量来说,可以比肩中国的万里长城。
在开工典礼上,斯坦福踌躇满志地说到:“这条大路横贯美国大陆,我们这次连接东西两半球,是秉承上帝的旨意。现在,加州不再是在大陆的尾部,而是美利坚西部的正门!”。
斯坦福预言很对,这条铁路彻底改变了加州在美国的地位,但是,过程非常艰难。
这条铁路需要穿越美国的4大山脉,内华达山脉,科迪勒拉山脉、落基山脉、海岸山脉。
铁路要穿越整个内华达山脉,光大型隧道就要挖15个。科迪勒拉山脉是世界上最长的褶皱山系,在太平洋东岸纵贯南北美洲,绵延1.5万公里,而且山脉构造极为复杂,地壳活动至今仍在继续。落基山脉的英文名字就是RockyMountains,而rocky的英文意思就是石头,地如其名,这里大部分就是石头,而且非常硬。山脉平均海拔达2000-3000米,有的甚至超过了4000米,很多山峰高耸入云,白雪覆顶,对于旅行者来说,极为壮观,但是,对于修路人来说,极为恐怖。
美国政府给太平洋铁路的政策非常明确:两个公司共同来修这条铁路,谁修多少,没说明;政府补贴的依据是看谁铁路修得多,按照里程来给钱;各个地区的价钱也不一样:平原地区每英里1.6万美元,丘陵地区每英里3.2万美元,高山地区每英里4.8万美元。
两家铁路公司对自己能拿到多少钱不清楚,但是,有一件事情非常清楚,那就是修建的速度决定了自己能得到的钱。
在没有大型机械的时代,铁路修建的速度主要因素还是取决于能否找到高效的修路大军。联合太平洋铁路公司负责的是东段,这里是北美大草原,靠近美国的经济发达地区,铁路从东往西延伸,可以利用东部铁路进行运输,公司雇佣了大量内战后的退伍军人,基本上按照打仗的模式推进:前方是测量设计的侦察兵,中间修建路基的先遣队,然后是铺枕木和铁轨的主力军,最后是后期补给队。
所有的人都认为,东部的联合太平洋铁路公司将远远领先西部的中央太平洋铁路公司,开始时,事实基本上如此。
美国东部是大草原,西部是高山。
西部铁路,开工便是最艰难的工程,这里是海拔2100米的内华达山脉,铁路开端的40英里铁路都是在崇山峻岭中穿行,还必须修建50座桥梁和15条隧道。除此之外,由于西部还未开发,施工条件也极为艰苦。起初,对于西段的中央太平洋公司来说,找修铁路的工人似乎并不难,当时席卷西欧的马铃薯青枯病造成了欧洲大饥荒,每天都有大批的爱尔兰人乘船抵达旧金山,公司可以招聘爱尔兰人作为苦力。
同为欧洲人的后代,爱尔兰人在美国却遭受了歧视。
当时,爱尔兰人基本是乡下农民,文化素质低,他们来到美国后,只能在码头附近的造船厂、铸铁厂、屠宰场和纺织厂打零工,更多人沦落到贫民窟。其实,爱尔兰人能吃苦耐劳,也愿意接受更低的工资,但是,这就让很多早期移民失去了工作,所以,老移民非常怨恨新移民。爱尔兰人爱喝酒是世界闻名的,不管是什么日子,有什么理由,都能跟“来一杯”联系起来,当然,有些人喝醉了就难免干出格的事情,比如打架;于是,美国人嘲笑爱尔兰移民的喝酒,贬斥他们是游手好闲的酒鬼,久而久之,爱尔兰人在美国人的心目中,除了喝酒打架有本事外,其他的本事一概没有。当时,美国的招聘广告经常特别说明:“本店概不雇佣爱尔兰人”。爱尔兰人有这样负面形象,所以,工作不好找,好不容易找到的工作,都是苦力、卑微、肮脏,或危险的工作,当时,修铁路的工作正好符合爱尔兰人的条件。
西段铁路实在是太艰苦了,就算是爱尔兰人,也无法适应这条异常艰苦的工程。
太平洋铁路开工的时间是一月份,此时的美国,天寒地冻,山高土硬,没干几天,就有几百名爱尔兰人偷偷溜走了,他们宁愿去矿山淘金,也不愿意修铁路,剩下的为了增加工资和缩短工作时间,开始罢工闹事。这么一折腾,中央太平洋公司开工两年,只铺设了80公里的铁轨,工程进展之慢,只能用蜗牛爬来形容。
对于斯坦福来说,铁路没有进度就没有钱,铁路公司也面临着破产。
在无计可施的情况下,斯坦福想起了自己曾经打过交道的中国人,他决定雇佣华工试试运气,他的理由,能修万里长城的人,必定能修铁路。
此时,在美国的华人还不少,他们来美国的目的是淘金。
加利福尼亚遍地黄金的消息也传到了中国,准确来说,传到了广东,因为这里靠近香港。广东人听到这个消息后,就把这个地方叫做“金山”。不久,澳大利亚为了遏制澳大利亚人去美国淘金,也把之前封锁的墨尔本金矿消息也公布出来,于是,华人把澳大利亚的墨尔本叫“新金山”,美国的圣弗朗西斯科叫“旧金山”。随后的日子,广东人蜂拥而至来到旧金山淘金,到了太平洋铁路修建时,在加州淘金的中国人已经有将近5万人,其中九成是青年男子。
华人来到美国后,发现这里并不是想象中的天堂,自己受到了美国社会的极大排挤。
美国人认为,加利福尼亚的黄金是白人的,华人不能开采。1852年,加州议会提出:对华人矿工实行重税。当时,清政府在国际上的地位相当低,华工受歧视,加上他们不信基督教,被美国人视为“异教徒”;华工成为白人矿工嫉妒、仇视和暴力的袭击目标,从1853年开始,美国社会针对袭击杀害华人矿工的暴力事件层出不穷;除此之外,加州还通过立法,让华人矿工举步维艰:除了苛以重税,华人不能在法庭作证,不能肩挑东西,限制中国女性入境等等,最后,来淘金的华工们竟然到了不允许淘金的地步,为了在美国生存,华工不得不从事淘金拾荒者——只能在白人废弃的矿里淘金,或者从事更低级的劳动。前面提过,斯坦福在加州的第一站是冷泉,这个小镇就是白人废弃的金矿区,华人在废矿淘金,斯坦福就是在这里认识了中国人。
中央太平洋公司雇佣华工的决定,既挽救了濒临破产的自己,也挽救了穷途末路的华人。
尽管觉得聘用华工,但是,争议很大,美国人认为华工体力单薄,个子矮小,根本不可能完成这么艰苦的工作。最后,太平洋铁路四巨头之一,负责施工的克劳克力排众议,他说:“中国人身材矮小,但每天工作12个小时,1人1个月才32美元,相比之下那些意大利和爱尔兰移民,每天给他们3美元的工资都干不下去,何况要工作12小时,那简直是没门!我想,身为一名技师,应该听说过中国人修万里长城一事,或者你可以问问斯坦福,中国人是不是世界上最优秀的石匠?”
其实,中国人不仅仅修过长城,而且还修过铁路,修的是巴拿马铁路。
前面说了,太平洋铁路修建之前,美国从东部到西部,有一条路线相对较好,那就是穿越巴拿马地峡,地峡最窄处才50多公里,这条路线的优点是路程相对较短,而且避开了印第安人的袭击。加州淘金热后,美国很多人都愿意走这条路线,于是,美国人就计划修建一条跨越巴拿马地峡的铁路,而且拿到了修建权,铁路全长76公里。
这里地处赤道,全年酷热,其中半年是雨季,当地人迹罕至,所以,劳动力缺乏,可是,修铁路有必须要人。
1851年,第一批华人来到了巴拿马工地,人员数量大约是800人,由于环境恶劣,加上铁路公司的虐待,有450人葬身于丛林中,死亡率达到了56%。根据有关统计,从1852年至1856年,铁路公司从广东和福建省招募华工,经香港或澳门来到巴拿马,人数约2万,而整个巴拿马当地人口才不到13万人,华人总数占当地人口总数的16%。华工的报酬相当微薄,根据劳工合同,每个月工资为25美元,扣除伙食费、日用杂费和归还从中国到巴拿马的船费之后,实际只能领取4到8美元,这条铁路是世界铁路建设史上最惨烈的铁路之一,全长76公里的铁路至少付出了6000多人的代价,每公里大约死亡80人。1884年,法国运河公司出版物《公报》刊登的文章称,“76公里长的巴拿马铁路,每个枕木下都埋葬着一名华工”。
面对太平洋铁路,中国人再次出现在铁路工地。
中央太平洋公司的管理层也抱着试试看的心态,在加州招聘了50名来自中国南方的华工,1865年2月,这50名华工在众人怀疑的目光中走上了铁路工地。
华工看上去虽然身材矮小单薄,但是,干起活来却个个吃苦耐劳,神勇无比。华工不像白人工人那样自由散漫,爱酗酒闹事,相反,他们非常遵守纪律,更重要的是还很聪明,很多工作一学就会。华工的工作时间是一整天,每周工作六天,他们在工地上很快就树立了勤奋、踏实、爱干净的榜样,他们不打架,更没有“忧郁星期一”。
这种情况在西方人看来,非常奇怪,但是,中国人一点都奇怪,日出而作,日落而息,几千年来,勤劳的中国人一直都是如此。对华工们来说,更重要的是终于获得了生存的条件。华工们平均每月薪水扣除来美的借款、利息、旅费、食物和草药、人头费之后,每月可以剩下12美元了。当时,中国普通农民家的年人均收入为2两白银,只相当于2美元,在这里,一个月就能赚到6年的钱,还可以每周休息一天,对于当时的中国人来说,简直是天堂。
华工在铁路出色的表现,改变了美国媒体对中国人的看法。
当时,美国媒体记录了华工的生活习惯:中国工人与白人工人不一样,他们非常爱干净,从来不喝生水,收工回来一定要换上干净的衣服才吃晚饭。他们平时既不喝酒,也不近女色,他们最大的娱乐就是和同事玩牌,不过都是消遣性的,而不像白人工人多半抵挡不了女色和赌博的诱惑,把赚来的钱输个精光,或者大部分用在女人身上。
1865年10月10日,试用了8个月华工后,斯坦福向总统报告:“华工们很安静、平和、耐心、勤俭节约。他们很快就能学会所需要的技能,他们迅速成为了高效的劳工……”
尝到甜头的中央太平洋铁路公司决定大规模招募华工。铁路承包商开始派人专门到中国广东省雇佣劳工,并与轮船公司协商,以优惠的船票把中国劳工送到美国来,同时,铁路公司高层还游说美国政府,争取为华工移民美国创造便利的政策。
为了得到廉价的劳动力,1868年,美国和清政府签订了中国近代第一个对等条约:《蒲安臣条约》,中美双方承认两国公民有自愿移民到对方国家去的权力,美国的大门第一次向全体中国人敞开了。
这个条约为美国招募华工提供了法律依据,有了这个条约,中国人去美国不需要办理任何手续,一张船票即可。中央太平洋铁路公司成为美国第一个大规模雇用华工的企业,从1865年到1869年四年间,约有1.4万多名华工参加筑路工程,占工人总数的90%,他们大多来自广东和福建。
由于华工修建铁美国路,中美两国进入了第一个蜜月期:1871年,清政府向美国派遣了第一批留学生,其中就是“中国铁路之父”——詹天佑。
华工修建太平洋铁路的资料已经非常多,这里不就多说了,华工们付出了智慧和鲜血甚至是生命,在5年的修路时间内,中国劳工究竟死了多少人,实在无法统计,保守估计,死亡人数至少有几千人。
中央太平洋铁路修路主力是中国人,联合太平洋公司修路主力是爱尔兰人。
在中央太平洋铁路与联合太平洋铁路连接贯通前的最后阶段,华工接受了爱尔兰劳工的挑战,他们展开了修路竞赛,中央太平洋公司的克罗克与联合太平洋公司的杜兰特下了1万美元的赌注。在竞赛中,华工为老板赢得了赌注,还创造了12小时铺轨10英里也就是16.41公里的世界纪录,要知道,就是现在就是用铺轨机作业,一天也就是铺轨1.5公里;为了纪念这个记录,美国人还特意在当地刻了一块纪念碑!
1869年5月10日,两家公司的铁路在犹他州的海角峰会合,至此,太平洋铁路全线贯通。
华工在太平洋铁路上的表现,为中国人赢得了尊严。
太平洋铁路开通后,美国其他铁路也开始继续延伸,对于资本家而言,谁拥有了中国铁路工人,谁就拥有了铁路建设的速度和金钱。从1870年到1880年,以华工为主力,修建了161公里的蒙特利湾铁路,蒙特利至萨里纳斯的窄轨铁路,华工们还参与修建了圣何塞铁路南延线,以及南太平洋铁路、北太平洋铁路等,不仅在美国,华工们还去加拿大参加了加拿大太平洋铁路的修建。
华人以生命和血汗修建的铁路通车后,大批美国白人从东部涌入西部,填补了西部的劳动力。这时,美国西部矿业发展进入瓶颈期,随