早在斯坦福提名为加州州长候选人的前一周，斯坦福叫上了其他三个朋友：干货商人克罗克，器材供应商亨延顿和霍普金斯，这四个商人成立了太平洋铁路公司，斯坦福当选为铁路公司的主席，准备修建这条跨州铁路。正是在这四个毫无铁路工程经验的商人带领下，太平洋铁路开始起步，这四个人后来被称为太平洋铁路“四巨头”。
斯坦福清楚，尽管他们四个人有点钱，但是，仅凭这点钱要修成这条铁路是不可能，必须要得到州立法院，兄弟州和美国联邦政府的支持。
此时，美国还在打内战，斯坦福利用州长的权力，承诺铁路在战争期间免费运输民兵，州立法会则以州债券的方式向铁路投资了1500万美元；他还把邻近俄勒冈州、内华达州以及华盛顿州的官员都请过来，召开铁路的特别会议，他表示，有钱大家一起赚。俄勒冈州见状，当即承诺为铁路准备500万美元，其他各州也表示：大力支持，有钱捧个钱场，没钱也会捧个政策场，最后，只剩下最难，也是最关键的联邦政府。
斯坦福派出欧道亚•犹大前往华盛顿，进行游说，犹大准备了三样东西：铁路模型、铁路股票和铁路法案；模型和股票是为铁路法案通过服务的。
犹大到达华盛顿后，在众议院附近租了一间房子，向议员们展示了横贯美国东西大铁路的模型。这座模型，是用褐色塑料制作的内华达山脉，在褐色的山脉之间，有鲜蓝色的杜拉基湖和杜拉基河，沿河有小马车行驶在板道上，当然，最引人注目的是在山脉斜面造好的铁路。这条逶迤的铁路，穿山脉，越河流，横跨平原和沙漠，横贯整个美国大陆。这条铁路上，还行驶着一列６节客车的火车。议员们大开眼界，憧憬着美国的这条大铁路，但是，美国正值内战期间，根本没有钱，不过，斯坦福要的不是联邦政府的钱，而是政策。
犹大就向国会提交了一份铁路法案。
“第一，从密苏里河到加州东边的州境建一条铁路（联合太平洋铁路）”，他们需要得到名正言顺的修路批文。
“第二，政府以3年时间购买该铁路公司发行的债券当作补助贷款”，债券让政府来购买，是个高招，有了政府的启动资金，这就等于绑架了政府，不怕今后这条路不给钱。
“第三，在不超过铁路公司取得的路线、附属物等财产之评估额内，该公司可以发行5000万美元的债券”，这就可给了铁路公司融资的政策，不愁找不到钱。
“第四，建设工程于10年内完成”，给政府一句承诺，也是给政府吃一刻定心丸。
“第五，铁路公司可以免费取得路线通行权及路两侧122米的车站、供水处、调车场等必需的公有地”，这让铁路车站各有相当于500万平方米的公有地，铁路公司获得了大礼包。
“第六，铁路两侧公有地约32公里的土地让给铁路公司，公司可以出售这些土地，以确保铁路建设资金来源”，这才实实在在的真金白银，这条3200公里长，32公里宽的领土全部是铁路公司的了，面积超过了10万平方公里，比葡萄牙的领土面积还大。
“第七，铁路公司可获得每英里的邮件运输费”，从密苏里河至加州约3200公里的距离，如果把这一切换算成邮件运费的话，那么铁路公司每年躺着就有120万美元的收益。
看到这部铁路法案后，很多人已经垂涎三尺了，手上有钱的资本家更是跃跃欲试了，不过，打动更多立法者的是犹大带来的太平洋铁路公司的股票。犹大到底贿赂了多少股份是个永远的迷，斯坦福后来也向国会承认，他和合伙人派犹大携带了10万美元的股份，接着，他又模棱两可地表示：不过，我觉得他带回来了大部分……。斯坦福究竟贿赂了多少钱，谁都不清楚，清楚的是，在他的努力下，美国国会通过了铁路法案。
国会在大多数议员的支持下，通过了“太平洋铁路法”，决定成立两个公司：联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司，由这两个公司承办这一条铁路。
林肯政府也很现实，当时还在打内战，联邦政府明天存在不存在都不一定，所以，立刻拍板决定。
第一，无论哪一家公司，凡铺轨两旁的80公里土地即归其开发利用，参与修建的铁路公司可以从政府那里获得的土地总数超过了52.61万平方公里。这个土地面积和现在法国领土差不多大。
第二，发行国债，筹集修路资金，美国政府在法案中颁布了现金补助法。
第三，向社会募集资金，发行面值100美元的股票，数量多达100万张，也就是募集了1亿美元的资金。
政府政策让铁路公司目瞪口呆，当然，这是出乎意料的是超级利好消息，政府几乎歇斯底里的回答了这条铁路问题：美国政府虽然没有钱，但是有土地；你不是要土地吗，可以！一个葡萄牙这么大小了，给你一个法国大小的土地！你不是要政府的钱吗，可以！用法律的形式给你确定下来。你不是要融资吗，5000万太少，给你1个亿。
这三点让铁路公司打满了鸡血，两眼发绿光，这可是躺着挣钱的机会呀。
美国政府不是傻子，后面还有要求。当初，你不是保证工程在10年内完成吗？政府才不傻，有承诺肯定就存在背信，我让你们自己抢着去完成，这才是政府的杀手锏。于是，政府还有第四点：公司所获的公债、授地及补贴是根据修建铁路的里程来发放，政府未规定铁路东西两段的会合地点。
这一点，政府很明确，修铁路的肉很肥，能否吃着，就得看你的本事了，所以，两家铁路公司只能用加快建设速度以获得更多的利益。
1863年1月，当这条铁路动工的时候，大家都认为至少要用14年才能完成，然而，就是因为竞争，这条铁路仅仅用了7年的竣工了，时间缩短了一半。
这一年，林肯颁布了《解放宣言》，是美国内战的转折点，也是在这一年，这条被称为“世纪大道”的太平洋铁路正式动工。
第四节车厢：血债累累和腐败重重
美国决定修建横跨美洲的太平洋铁路，由美国两家最大的公司负责。这两家公司的名字有点费解：东段由联合太平洋铁路公司负责，起点在美国中部；西段由中央太平洋铁路公司负责，起点在美国西部。
搞基础建设，首先面对的困难就是拆迁，美国人修这条铁路，也是遇到了同样的麻烦，拆迁的对象是印地安人。
英国第一艘移民北美殖民的“五月花”到了北美洲后，由于缺衣少食，这群人几乎快饿死或冻死了，最后，印第安人救了他们，一年后，美国邀请了印第安人一同分享了丰收后的美食，为此，美国有了一个节日，叫做“感恩节”。
随着第一代、第二代移民的死去，欧洲移民和印第安人土著居民的矛盾也越来越多了。欧洲移民认为，自己是高贵人种，应该管理这片土地，但是，印第安人认为，自己世代生活在这块土地，为啥要让他们管呢，这是原则问题，谈判肯定无法解决，于是，开始打架。
本来，在欧洲移民美洲之前，印第安各部落就互相杀伐，印第安男人都以战士的身份为荣，丝毫不会将掠夺和杀戮视为羞耻，在他们眼中，欧洲人的城镇简直像是一块块肥肉，只要有机会，他们会毫不犹豫地向欧洲人发动主动进攻。
面对印第安人的袭击，美国殖民地开始立法，决定消灭印第安人，于是，“感恩节”在美国留下了，但是，恩人应该在美国消失。
1703年，美国移民立法会议决定，每剥一张印第安人的头盖皮和每俘获一个红种人都给赏金40镑；1720年，每张头盖皮的赏金提高到100英镑。这些看起来都发麻的句子，真实出现在所谓的文明社会法律中。
在美国独立战争中，英国火上浇油，他们收买了绝大多数印第安部落，让他们为英军服务，印第安人当然让大陆军付出了惨重的代价，双方仇恨进一步加大。
美国独立以后，英国为了遏制新生的美国，他们又向印度安人提供的武器、金钱，怂恿印第安人不断地袭击美国，充当英国的炮灰。美国政府则把印第安人驱逐出祖居地，把他们赶往西部。1830年，美国政府通过《印第安人迁移法案》，规定东部的印第安人要全部迁往密西西比河以西的保留地中去，美国对印第安人实行了种族隔离。
此后，美国的国力慢慢强大，英国的干涉力量渐渐消退，印第安人也有了新的住处，双方有平静下来的趋势，但是，随着太平洋洋铁路法案的出台，问题又来了，美国要在密西西比河以西要修铁路了。
美国政府为了鼓励修铁路，发布的铁路法案将铁路两侧公有土地由32公里扩张到80公里，在铁路两侧的范围中，很多地方就是印第安人的居住地。铁路公司要抢占他们的土地，印地安人当然要誓死捍卫自己的土地，他们死也不肯搬家，因为在这之前，美国政府已经让他们搬了很多次家，并承诺过这里是他们永久的居住地，印度安人已经不在相信美国政府。
双方矛盾再次激发了，随着铁路的延伸，美国铁路的修建再次演变成一场民族矛盾。
铁路公司方面以实施铁路法案为借口，开始武力驱逐印第安人，美国人的手段，可以说是简单、暴力：家不搬？直接烧掉房子让你无处可留；人不走？直接杀掉让你永远留在这里！1862年，印第安人苏族、阿帕奇族相继发动叛乱，他们对明尼苏达河沿岸的一系列美国白人定居点进行袭击，苏族人很快被镇压，被捕的300人全部被判绞刑，最后，在林肯总统的过问下，改为39人被判绞刑，最后，苏族人几乎灭绝：一部分加入其他印第安部落，一部分逃往加拿大。
联合太平洋铁路公司修到内布拉斯加山脉的时候，美国历史有名的印第安人红云酋长，率兵从落基山支援这里，他带领印第安人袭击护路的军队和民兵，向铁路工地的帐篷施放浸过油的着火弓箭，时常拆毁正在修建的铁路。
当时，美国内战还在进行中，北方联盟为了获得加利福尼亚等西部地区的支持，就派出正规军，屠杀印第安人。
南北战争的北方统帅格兰特，也是后来的美国总统，在这个时候他竟然宣布：“有必要灭绝全体印第安人部落”。南北战争的另一个英雄谢尔曼将军说：“我见过印第安唯一的好人，就是死人”。南北战争后，获胜的北方军队更是无事可干，他们把屠杀印第安人当作另一个目标。除了正规军，拥有铁路沿线土地的白人移民，在政府的支持下，也毫不犹豫地屠杀印第安人，屠杀印第安人的理由是历史上最无耻借口之一——“保卫自己的土地”。与此同时，为了保证铁路建设的进度，太平洋铁路公司在国会的授权下，组建了自己的军队，说得好听些，这是铁路公司维护沿线治安的工作人员，说得难听些，就是直接对印第安人进行屠杀的刽子手。
中央铁路公司也采取了些怀柔政策，让一些印第安人后来也加入了筑路工人的行列，最终，整条铁路屠杀了大多数，收买了极少数，用铁和血解决了印地安人的问题。
联合太平洋铁路公司觉得给自己带来麻烦的是印第安人，但是，事实表明，最大的麻烦是自己挖的一个坑，这个坑最终也埋葬了他们，这个坑叫做腐败。
中央太平洋铁路公司是由斯坦福这几个加州金融巨头组建的，而联合太平洋铁路公司则由一帮美国政客组成。林肯政府建立这家公司的政策也很英明，他们不想看到加州大亨垄断这条铁路，于是，就成立了一家铁路公司，让两家铁路公司竞争。美国政府还出台了特别的政策：谁修铁路的速度快，谁得到的土地就多，土地就是财富。
计划非常完美，但是，实施起来却漏洞百出。
林肯政府以后的几任政府，是美国政坛最腐败的时期，这个时代的流氓资本家，不会那么老实的修路，他们的目的是尽快赚钱。早在这条铁路修建前，这帮精明的人就开始算计，铁路一旦建成投入运营，由于沿线是荒漠和山区，再加上途经许多原来的印第安人领地，肯定会对铁路进行骚扰和破坏，所以，铁路的运营成本将非常高。最后他们得出结论：这条铁路运营盈利的可能性微乎其微。
既然将来很难赚钱，那就现在赚钱。
铁路还在国会审核阶段，中央太平洋铁路的公司的斯坦福就用股票贿赂议员，铁路开工后，腐败现象更严重。
中央太平洋铁路的第一段，由“四巨头”之一的克罗克的公司负责修建，其财务骗术是早期腐败的典范，也是这两家大铁路公司的常规伎俩。从萨克拉门托开始，铁路往东延伸29公里，成本很快就超过了预算，克罗克的现金也花光了，这段铁路实际花费比合同的27.5万美元要多出了15万美元，为了解决这个问题，就直接从中央太平洋公司的小金库进行弥补，这明显违背了正常的会计规则，而且，这种挪用，成为了中央太平洋公司的惯例。
1867年12月，中央太平洋公司宣布了第一次分红，比例接近100%，“四巨头”获得了惊人的财富，根据政府委员会估计，他们四人将6300万美元揽入了腰包，而且，还获得了900万英亩的土地。
如果中央太平洋铁路公司算是“暗偷”，那么，联合太平洋铁路公司则是“明抢”。
联合太平洋铁路公司就是一个官僚公司，很多股东就是各个州的议员甚至是国会议员，这家公司的成立，这好比裁判员发现这次运动会的奖励特别高，自己就赤膊上阵，充当运动员。
铁路开工后，联合太平洋铁路公司的高管立刻就有了一个鬼点子，他们另外成立了一家公司，承包铁路的建设和原材料供应，在采购建设中虚报成本，把钱捞到手再说。极力推动这条铁路建设的联邦众议员艾姆斯，勾结一帮联合太平洋铁路公司的高管，买下了一家有政府背景的公司，这家公司是宾夕法尼亚州政府在1859年授权成立的，从事贷款与合同承包等业务，当时已经奄奄一息，几乎破产，他们入主后，公司立即换了一个马甲，改名为“美国动产信贷公司”，摇身一变成为太平洋铁路公司建设的独家承包商。
“美国动产信贷公司”签订的修建铁路的合同总额高达9400万美元，他们向联合太平洋铁路公司出具大大超过实际成本的各项开支发票，而联合太平洋铁路公司加上少许合理的管理开支和利润，就向美国联邦政府报销。这些所谓合理合法的财务运作，实际上就是出自一个人之手。后经查实，这个合同实际花费仅为4400万美元，其余的5000多万美元成了美国动产信贷公司的收益，而公司公布的利润远远低于实际收益，原因是有2300多万美元流入了这伙人的私人腰包。
这种手法本来不难揭穿，但是，经过艾姆斯的运作，当时根本没人来揭穿。
联合太平洋铁路公司和美国动产信贷公司得到了国会的授权，在铁路建设时期，他们提前发行与联邦铁路债券等量的股票，这些股票很快被狂炒，股票价格不停地飙升，最后达到了令人瞠目结舌的百倍发行价。这伙人把公司的股票以发行价卖给有关议员和政府高官，同时，还在联合太平洋铁路公司本身没有多少收益的情况下，仍给这些官员股东配发超额红利。
这种政商丑恶的勾结，逃过了一次次审查。
1872年，这是总统的大选年，也是为了各自利益而奋战的年份。因为分赃不均，一个被贿赂的对象认为自己拿得钱太少，不患寡而患不均，他忍了4年之后，将自己知道的受贿名单通过纽约《太阳报》捅了出来，一时间，美国上下一片哗然，国会与司法部不得不展开调查。
想要调查，没有那么简单，哪怕是国会和司法部。
这家公司是联邦政府推动建立的，股东中有大批政治人物，官商两道通吃。为了阻止政府调查，这些官僚股东将铁路股票以极其低廉的价格卖给一个个国会议员，连美国时任副总统科尔法克斯都收取了大量铁路股票，后来，新当选了美国总统的詹姆斯•加菲尔德也卷入其中。
美元成功的收买了议员，也成功地将司法审查拒之门外。
纸终究保不住火，随着丑闻继续发酵，联合太平洋公司不得不暂时停业整顿，最终的处理结果是董事长辞职，公司破产重组，其他人员不了了之，丑闻草草收场。
令美国人幸运的是，铁路公司腐败案，成为美国反腐运动的开场锣，这次反腐持续了半个多世纪；反腐运动后，美国政府的公信力开始逐步提升。
尽管有屠杀和腐败，但是，太平洋铁路还是用金钱和血汗浇筑成了，流血汗的最多人，就是来自中国的华工。
第五节车厢：华工修铁路，走投无路的选择
美国太平洋铁路，横跨整个北美洲，全长3000多公里，从工程量来说，可以比肩中国的万里长城。
在开工典礼上，斯坦福踌躇满志地说到：“这条大路横贯美国大陆，我们这次连接东西两半球，是秉承上帝的旨意。现在，加州不再是在大陆的尾部，而是美利坚西部的正门！”。
斯坦福预言很对，这条铁路彻底改变了加州在美国的地位，但是，过程非常艰难。
这条铁路需要穿越美国的4大山脉，内华达山脉，科迪勒拉山脉、落基山脉、海岸山脉。
铁路要穿越整个内华达山脉，光大型隧道就要挖15个。科迪勒拉山脉是世界上最长的褶皱山系，在太平洋东岸纵贯南北美洲，绵延1.5万公里，而且山脉构造极为复杂，地壳活动至今仍在继续。落基山脉的英文名字就是RockyMountains，而rocky的英文意思就是石头，地如其名，这里大部分就是石头，而且非常硬。山脉平均海拔达2000-3000米，有的甚至超过了4000米，很多山峰高耸入云，白雪覆顶，对于旅行者来说，极为壮观，但是，对于修路人来说，极为恐怖。
美国政府给太平洋铁路的政策非常明确：两个公司共同来修这条铁路，谁修多少，没说明；政府补贴的依据是看谁铁路修得多，按照里程来给钱；各个地区的价钱也不一样：平原地区每英里1.6万美元，丘陵地区每英里3.2万美元，高山地区每英里4.8万美元。
两家铁路公司对自己能拿到多少钱不清楚，但是，有一件事情非常清楚，那就是修建的速度决定了自己能得到的钱。
在没有大型机械的时代，铁路修建的速度主要因素还是取决于能否找到高效的修路大军。联合太平洋铁路公司负责的是东段，这里是北美大草原，靠近美国的经济发达地区，铁路从东往西延伸，可以利用东部铁路进行运输，公司雇佣了大量内战后的退伍军人，基本上按照打仗的模式推进：前方是测量设计的侦察兵，中间修建路基的先遣队，然后是铺枕木和铁轨的主力军，最后是后期补给队。
所有的人都认为，东部的联合太平洋铁路公司将远远领先西部的中央太平洋铁路公司，开始时，事实基本上如此。
美国东部是大草原，西部是高山。
西部铁路，开工便是最艰难的工程，这里是海拔2100米的内华达山脉，铁路开端的40英里铁路都是在崇山峻岭中穿行，还必须修建50座桥梁和15条隧道。除此之外，由于西部还未开发，施工条件也极为艰苦。起初，对于西段的中央太平洋公司来说，找修铁路的工人似乎并不难，当时席卷西欧的马铃薯青枯病造成了欧洲大饥荒，每天都有大批的爱尔兰人乘船抵达旧金山，公司可以招聘爱尔兰人作为苦力。
同为欧洲人的后代，爱尔兰人在美国却遭受了歧视。
当时，爱尔兰人基本是乡下农民，文化素质低，他们来到美国后，只能在码头附近的造船厂、铸铁厂、屠宰场和纺织厂打零工，更多人沦落到贫民窟。其实，爱尔兰人能吃苦耐劳，也愿意接受更低的工资，但是，这就让很多早期移民失去了工作，所以，老移民非常怨恨新移民。爱尔兰人爱喝酒是世界闻名的，不管是什么日子，有什么理由，都能跟“来一杯”联系起来，当然，有些人喝醉了就难免干出格的事情，比如打架；于是，美国人嘲笑爱尔兰移民的喝酒，贬斥他们是游手好闲的酒鬼，久而久之，爱尔兰人在美国人的心目中，除了喝酒打架有本事外，其他的本事一概没有。当时，美国的招聘广告经常特别说明：“本店概不雇佣爱尔兰人”。爱尔兰人有这样负面形象，所以，工作不好找，好不容易找到的工作，都是苦力、卑微、肮脏，或危险的工作，当时，修铁路的工作正好符合爱尔兰人的条件。
西段铁路实在是太艰苦了，就算是爱尔兰人，也无法适应这条异常艰苦的工程。
太平洋铁路开工的时间是一月份，此时的美国，天寒地冻，山高土硬，没干几天，就有几百名爱尔兰人偷偷溜走了，他们宁愿去矿山淘金，也不愿意修铁路，剩下的为了增加工资和缩短工作时间，开始罢工闹事。这么一折腾，中央太平洋公司开工两年，只铺设了80公里的铁轨，工程进展之慢，只能用蜗牛爬来形容。
对于斯坦福来说，铁路没有进度就没有钱，铁路公司也面临着破产。
在无计可施的情况下，斯坦福想起了自己曾经打过交道的中国人，他决定雇佣华工试试运气，他的理由，能修万里长城的人，必定能修铁路。
此时，在美国的华人还不少，他们来美国的目的是淘金。
加利福尼亚遍地黄金的消息也传到了中国，准确来说，传到了广东，因为这里靠近香港。广东人听到这个消息后，就把这个地方叫做“金山”。不久，澳大利亚为了遏制澳大利亚人去美国淘金，也把之前封锁的墨尔本金矿消息也公布出来，于是，华人把澳大利亚的墨尔本叫“新金山”，美国的圣弗朗西斯科叫“旧金山”。随后的日子，广东人蜂拥而至来到旧金山淘金，到了太平洋铁路修建时，在加州淘金的中国人已经有将近5万人，其中九成是青年男子。
华人来到美国后，发现这里并不是想象中的天堂，自己受到了美国社会的极大排挤。
美国人认为，加利福尼亚的黄金是白人的，华人不能开采。1852年，加州议会提出：对华人矿工实行重税。当时，清政府在国际上的地位相当低，华工受歧视，加上他们不信基督教，被美国人视为“异教徒”；华工成为白人矿工嫉妒、仇视和暴力的袭击目标，从1853年开始，美国社会针对袭击杀害华人矿工的暴力事件层出不穷；除此之外，加州还通过立法，让华人矿工举步维艰：除了苛以重税，华人不能在法庭作证，不能肩挑东西，限制中国女性入境等等，最后，来淘金的华工们竟然到了不允许淘金的地步，为了在美国生存，华工不得不从事淘金拾荒者——只能在白人废弃的矿里淘金，或者从事更低级的劳动。前面提过，斯坦福在加州的第一站是冷泉，这个小镇就是白人废弃的金矿区，华人在废矿淘金，斯坦福就是在这里认识了中国人。
中央太平洋公司雇佣华工的决定，既挽救了濒临破产的自己，也挽救了穷途末路的华人。
尽管觉得聘用华工，但是，争议很大，美国人认为华工体力单薄，个子矮小，根本不可能完成这么艰苦的工作。最后，太平洋铁路四巨头之一，负责施工的克劳克力排众议，他说：“中国人身材矮小，但每天工作12个小时，1人1个月才32美元，相比之下那些意大利和爱尔兰移民，每天给他们3美元的工资都干不下去，何况要工作12小时，那简直是没门！我想，身为一名技师，应该听说过中国人修万里长城一事，或者你可以问问斯坦福，中国人是不是世界上最优秀的石匠？”
其实，中国人不仅仅修过长城，而且还修过铁路，修的是巴拿马铁路。
前面说了，太平洋铁路修建之前，美国从东部到西部，有一条路线相对较好，那就是穿越巴拿马地峡，地峡最窄处才50多公里，这条路线的优点是路程相对较短，而且避开了印第安人的袭击。加州淘金热后，美国很多人都愿意走这条路线，于是，美国人就计划修建一条跨越巴拿马地峡的铁路，而且拿到了修建权，铁路全长76公里。
这里地处赤道，全年酷热，其中半年是雨季，当地人迹罕至，所以，劳动力缺乏，可是，修铁路有必须要人。
1851年，第一批华人来到了巴拿马工地，人员数量大约是800人，由于环境恶劣，加上铁路公司的虐待，有450人葬身于丛林中，死亡率达到了56%。根据有关统计，从1852年至1856年，铁路公司从广东和福建省招募华工，经香港或澳门来到巴拿马，人数约2万，而整个巴拿马当地人口才不到13万人，华人总数占当地人口总数的16%。华工的报酬相当微薄，根据劳工合同，每个月工资为25美元，扣除伙食费、日用杂费和归还从中国到巴拿马的船费之后，实际只能领取4到8美元，这条铁路是世界铁路建设史上最惨烈的铁路之一，全长76公里的铁路至少付出了6000多人的代价，每公里大约死亡80人。1884年，法国运河公司出版物《公报》刊登的文章称，“76公里长的巴拿马铁路，每个枕木下都埋葬着一名华工”。
面对太平洋铁路，中国人再次出现在铁路工地。
中央太平洋公司的管理层也抱着试试看的心态，在加州招聘了50名来自中国南方的华工，1865年2月，这50名华工在众人怀疑的目光中走上了铁路工地。
华工看上去虽然身材矮小单薄，但是，干起活来却个个吃苦耐劳，神勇无比。华工不像白人工人那样自由散漫，爱酗酒闹事，相反，他们非常遵守纪律，更重要的是还很聪明，很多工作一学就会。华工的工作时间是一整天，每周工作六天，他们在工地上很快就树立了勤奋、踏实、爱干净的榜样，他们不打架，更没有“忧郁星期一”。
这种情况在西方人看来，非常奇怪，但是，中国人一点都奇怪，日出而作，日落而息，几千年来，勤劳的中国人一直都是如此。对华工们来说，更重要的是终于获得了生存的条件。华工们平均每月薪水扣除来美的借款、利息、旅费、食物和草药、人头费之后，每月可以剩下12美元了。当时，中国普通农民家的年人均收入为2两白银，只相当于2美元，在这里，一个月就能赚到6年的钱，还可以每周休息一天，对于当时的中国人来说，简直是天堂。
华工在铁路出色的表现，改变了美国媒体对中国人的看法。
当时，美国媒体记录了华工的生活习惯：中国工人与白人工人不一样，他们非常爱干净，从来不喝生水，收工回来一定要换上干净的衣服才吃晚饭。他们平时既不喝酒，也不近女色，他们最大的娱乐就是和同事玩牌，不过都是消遣性的，而不像白人工人多半抵挡不了女色和赌博的诱惑，把赚来的钱输个精光，或者大部分用在女人身上。
1865年10月10日，试用了8个月华工后，斯坦福向总统报告：“华工们很安静、平和、耐心、勤俭节约。他们很快就能学会所需要的技能，他们迅速成为了高效的劳工……”
尝到甜头的中央太平洋铁路公司决定大规模招募华工。铁路承包商开始派人专门到中国广东省雇佣劳工，并与轮船公司协商，以优惠的船票把中国劳工送到美国来，同时，铁路公司高层还游说美国政府，争取为华工移民美国创造便利的政策。
为了得到廉价的劳动力，1868年，美国和清政府签订了中国近代第一个对等条约：《蒲安臣条约》，中美双方承认两国公民有自愿移民到对方国家去的权力，美国的大门第一次向全体中国人敞开了。
这个条约为美国招募华工提供了法律依据，有了这个条约，中国人去美国不需要办理任何手续，一张船票即可。中央太平洋铁路公司成为美国第一个大规模雇用华工的企业，从1865年到1869年四年间，约有1.4万多名华工参加筑路工程，占工人总数的90%，他们大多来自广东和福建。
由于华工修建铁美国路，中美两国进入了第一个蜜月期：1871年，清政府向美国派遣了第一批留学生，其中就是“中国铁路之父”——詹天佑。
华工修建太平洋铁路的资料已经非常多，这里不就多说了，华工们付出了智慧和鲜血甚至是生命，在5年的修路时间内，中国劳工究竟死了多少人，实在无法统计，保守估计，死亡人数至少有几千人。
中央太平洋铁路修路主力是中国人，联合太平洋公司修路主力是爱尔兰人。
在中央太平洋铁路与联合太平洋铁路连接贯通前的最后阶段，华工接受了爱尔兰劳工的挑战，他们展开了修路竞赛，中央太平洋公司的克罗克与联合太平洋公司的杜兰特下了1万美元的赌注。在竞赛中，华工为老板赢得了赌注，还创造了12小时铺轨10英里也就是16.41公里的世界纪录，要知道，就是现在就是用铺轨机作业，一天也就是铺轨1.5公里；为了纪念这个记录，美国人还特意在当地刻了一块纪念碑！
1869年5月10日，两家公司的铁路在犹他州的海角峰会合，至此，太平洋铁路全线贯通。
华工在太平洋铁路上的表现，为中国人赢得了尊严。
太平洋铁路开通后，美国其他铁路也开始继续延伸，对于资本家而言，谁拥有了中国铁路工人，谁就拥有了铁路建设的速度和金钱。从1870年到1880年，以华工为主力，修建了161公里的蒙特利湾铁路，蒙特利至萨里纳斯的窄轨铁路，华工们还参与修建了圣何塞铁路南延线，以及南太平洋铁路、北太平洋铁路等，不仅在美国，华工们还去加拿大参加了加拿大太平洋铁路的修建。
华人以生命和血汗修建的铁路通车后，大批美国白人从东部涌入西部，填补了西部的劳动力。这时，美国西部矿业发展进入瓶颈期，随