巴夏礼就是英法联军进入北京时，与清政府谈判的英国代表，最终导致了英法联军火烧圆明园，他来日本后，积极游说日本修铁路，此时，日本一无技术，二无资金，根本无力修建铁路，所以，日本政府再次婉拒了他的建议。
1869年９月，巴夏礼碰壁后，找到了伊藤博文，当时伊藤博文职位不高，是大藏少辅，用中国的话来说，是财政部的一位厅级官员，巴夏礼找他的原因是伊藤博文在英国留过学。
伊藤博文，1841年生于日本长州，师从吉田松阴，他不仅学到了老师的理论，还学到了老师的实践——偷渡。老师的偷渡只带了一个弟子，而他却是组团，5个人加一群人一起干，最后还成功了。吉田松阴被杀4年后，也就是1863年，伊藤博文与山尾庸三、井上胜、井上馨、远藤谨助五个人在英国人的帮助下，化装为英国水手，上了一艘船，先是到达了上海，然后藏在一艘鸦片船中，抵达英国，并进入伦敦大学读书，五个人选择了不同的专业，由于他们都是来自长州，史称“长州五杰”。
早在英国读书的时候，伊藤博文常常望着英国四通八达的铁路流口水，赞叹不已，他很清楚，日本必须要修铁路，但是，日本没钱；英国想为日本修铁路，但是，日本不肯，这似乎是一个死结；如果日本能够借到英国的钱，来修铁路，这个结就能解开。
伊藤博文得到巴夏礼能筹钱的消息后，欣喜若狂，连忙向副部长大隈重信汇报。
大隈重信早期反对修铁路，他认为，铁路修到哪里，哪里就变成了殖民地，印度就是活生生的例子；后来，伊藤博文告诉他，铁路就像武器，谁掌握就是替谁服务，日本只要把铁路权抓在手上，就不怕。大隈重信尽管反对修铁路，但是，不是保守派，早年他也学习了英国文化，也接触过荷兰宪法、美国独立宣言，算是一名胸怀立宪思想的志士，经过伊藤博文的游说，大隈重信思想开始转变，他也清楚横滨是一个重要的贸易港口，东京是政治中心，这条铁路可能会促进日本经济的发展。
伊藤博文与大隈重信经过一番合计，第二天就向朝廷上书，奏请修建一条东京至神户全长640公里的铁路，其中，东京至横滨段优先修建，资金来源是在英国发行“国债”。
两人原以为替国家解决了修路资金，会得到表扬，没想到的是，这个借款修路方案，引起了日本朝野的痛骂，挨骂有三个方面：第一，印度修路，变成殖民地了，所以，日本不能修铁路；第二，朝廷没有钱；第三，日本向英国发行“国债”，就是卖国。日本人可以没钱，但是不可以卖国！就连“维新三杰”之一西乡隆盛也反对修铁路，他明确指出，为了巩固国防，资金必须优先用于军队，修建铁路还为时尚早。
借债修铁路的方案一石激起千层浪，除了高官反对外，很多民众也对这个计划非常不理解，一群愤青认为伊藤博文就是卖国贼，他们策划要暗杀伊藤博文，可怜的伊藤博文这辈子就和暗杀卯上了，年轻时就要防被暗杀，人生结局还是暗杀身亡。
面对朝野反对的呼声，明治天皇却力排众议，批准了借款修路计划。
1869年12月12日，明治政府授予伊藤博文与大隈重信全权募集300万英镑的外国贷款，修建东京至京都、东京至横滨、京都至神户的铁路。
这边日本人为是否找英国借钱在争吵，那边巴夏礼还在抓脑袋，就当时来说，就算日本愿意借钱，英国人还不一定借给你，因为他们知道日本国小政府穷。
巴夏礼不愧为外交高手，他想好了一个方案，让日本以“私人贷款”名义筹钱，找一个英国人认可的中介，借款一定能成功。伊藤博文也认为借外债国内的阻力大，借私人的钱，可以堵住一部分日本人的嘴。于是，他们找了个中介，就是曾任中国海关总税务司李泰国。
李泰国在帮清政府工作期间，对清政府坑蒙拐骗，还非常跋扈，最终，被清政府解职，赫德顶替了他。就是他在中国工作期间，声名大噪，被英国人认为是“东方通”，可是，李泰国一充当这个中介，贪婪的本性又流露出来了：他与伊藤博文签订了一份以关税和铁路收益为抵押，年利率为12%，总计100万英镑的私人贷款合同。伊藤博文当时还不清楚，英国国内贷款利息为9%，李泰国要求日本的却是12%，多出的3%就被李泰国中饱私囊。幸亏伊藤博文在英国混过，不久就掌握了英国的情况，他马上就派人到英国扬言要起诉李泰国，并威胁，如果不降息钱，就不还本金金，心黑的斗不过心横的，李泰国后来还真降了利息。
资金有着落了，日本开始修铁路，铁路计划的具体实施人是“长州五杰”之一——井上胜。
“长州五杰”来到英国后就开始学习，但是，他们一起出国，却没有一同归来。1864年，伊藤博文和井上馨回国。这一年，日本与英法美荷4国同时开战，他们回国进行调停，希望日本不挨揍。伊藤博文后来成为了日本内阁总理大臣；井上馨则历任日本外务大臣、农商务大臣、内务大臣和大藏大臣（财务大臣）。1866年，远藤谨助回国。他在英国期间，学习了贸易和经济，回国后，在明治维新后进入新政府的大藏省（财政部），为日本建立了将近代货币制度，并出任造币局长。1868年，山尾庸三回国。他在伦敦学院没有毕业，就转到格拉斯哥大学，原因也很简单，没钱了，他打算半工半读。格拉斯哥是英国最发达的工业城市，瓦特就是在这里改良了蒸汽机，当时全世界大多船只和火车都是这里制造的，他在这里可以一边打工，一边读书。回国后，山尾庸三任工部大臣，创建了日本帝国大学工学院，是日本的“工业之父”。
这五人中，在英国待的时间最长的是井上胜，学习也最为认真，整整深造了5年，算是真正的学成归来。
井上胜，1843年出生在长州藩一个武士的家庭中，父亲井上胜行拥有200石的俸禄，在长州藩的政务中掌握着话语权。1855年，井上胜行作为警备队长带着年仅12岁的井上胜去往相州上宫田（今横须贺市）赴任，井上胜在此结交了伊藤博文，两人几十年的友谊由此开始。
井上胜与西方非常有缘，早在16岁时，他就被长州藩派遣到长崎，学习西洋学和西洋兵法，后来又到了东京、北海道学习英语、航海术、炮术、建筑等，广泛了解西方知识，所以，他对英国也异常向往。到英国后，井上胜选择了当时非常时髦的采矿专业和铁道工程专业，由于是偷渡去的，他在英国一度失去了经济来源，又不愿意半工半读，于是就想了办法，在学校的教授家中当男仆，这样既能节省生活费，又能继续待在学校，最终，他凭着惊人的毅力，完成了学业。
回日本后，井上胜力主日本修铁路，在相当长的一段时间左右了日本铁路的发展历程，成为了日本铁路最重要的人物，被称为日本的“铁路之父”。
1870年，日本政府在一片叫骂声中，募集到了100万英镑资金。
资金解决了，对于一条铁路来说，需要确定采用什么样的轨距，当然，铁路总工程师最有发言权。
日本聘请的总工程师是英国人莫莱尔。莫莱尔生于1841年，23岁时就成为了英国土木学会会员。1870年4月，莫莱尔来到日本横滨，年仅28岁。莫莱尔曾经主持过锡兰的铁路，他根据日本的财政状况，建议京滨铁路采用3英尺6英寸轨距（1067毫米），铁路上叫窄轨。他指出，修建窄轨铁路不仅可以节省30%的费用，而且可以避免许多技术难题，加快工程进度。因为日本地形复杂，山地、丘陵约占总面积的4/5，平原狭小且分散，修建宽轨铁路技术难度大。
最终，日本政府采纳了莫莱尔的意见。1887年颁布的《私设铁道条例》规定，私有铁路也须采用3英尺6英寸轨距。
1870年4月，全长29公里的京滨铁路开始动工，1872年10月全线竣工，历时两年半，花费资金272万日元。
莫莱尔来横滨时年仅28岁，当时日本没有人能修铁路的技术人员，尽管井上胜在英国学习了5年的铁路专业，但是，离实际主持修铁路还差得远，所以，日本这条铁路，从测量、设计、到施工等专业技术人员，甚至火车司机，都是外国人，日本人只有旁边看的份。中国后来修铁路也是这样，本国人只能在旁边看，而且一看就是几十年，但是，日本走了狗屎运，他们很快由配角变成了主角。
京滨铁路建成后的第二个月，莫莱尔因患肺结核在日本去世，他的死成为了日本铁路最大的福，井上胜正好接过了修铁路的大旗了。
这条铁路由于沿线地势平坦，加上国家支持，资金又到位了，所以，进展很顺利，1872年10月全线就竣工了。1872年10月，日本东京、横滨间的铁路通车，东京的火车站叫新桥车站，横滨的火车站叫樱木町间车站，线路全长29公里。日本政府为京滨铁路举行了隆重的开通仪式，年仅21岁日本明治天皇在官员和外国使节的陪同下，出席了开通典礼，这是日本天皇第一次出现在公共场合。
11月14日上午9点，东京的新桥火车站彩旗飘扬，冠盖云集，年轻的明治天皇穿着传统的宫廷服装出席了庆典，活动最后，明治天皇及参加庆典的官员、国外使节，坐上了首列车，一路上，军队鸣枪101响，军舰放炮21响，把活动推向高潮。
作为一个长期落后的国家，日本建成了第一条铁路，也引起了全球的关注，此后，在井上胜的主持下，日本铁路开始延伸。
第四节车厢：迷茫与坚定
日本修建第一条铁路时，倍受争议，也让日本感到迷茫。
英国发展铁路时，全民有钱；美国发展铁路时，国家有地；德国发展铁路时，国家有钱；日本，缺钱、缺地，人民还贫穷。而铁路建设周期长，费用大，日本修完第一条铁路，有些人开始嘲笑铁路烧钱，说应该把汉字“铁路”分开来写，——“铁”是“钱字旁”和“失”组成，所以，“铁路”刚好是“丢钱的路”。官员们说，政府等着花钱的地方多着呢，对内需要提高民生，对外要巩固国防，朝野上下，修建铁路是一片反对声音。
政府财务部门反对修铁路，他们认为铁路太费钱，不如做其他事情。
农民加入了反对铁路的行列，他们抗议铁路破坏了稻田、水渠；抗议锅炉飘出的火星会点燃路边茅屋，还抗议浓烟污染环境，火车噪声打扰了他们的宁静。
城里人有些人也反对铁路，理由是可能影响了他们的职业。有些邮局城镇拒绝铁路，怕自己的生意被抢走；有些小酒馆老板和运输工人担心铁路会让他们失业，还有一个啼笑皆非的事情，妓院的老板也认为，铁路会让妓女们都逃跑。
日本武士的反对声最大，他们是典型的保守派，一方面是因为铁路和火车为西方事务，这个讨厌的机器不应该出现在神的土地上，另一方面，他们认为用钢铁铺成路，是对军刀的亵渎。
令现在人所不能理解的是，日本军方也反对修建铁路，而且最激烈。军方认为，铁路是没必要的事业，有限的资金应该用在了海军、陆军军备上，而不是修建铁路。
日本铁路在一片反对声中出场，不过，一场战争，让日本反对声音开始平息，这就是日本近代历史最大的一次内战：西南战争。
明治维新是一场真正的社会变革，这场变革，受损最大阶层就是武士。明治维新以前，武士的工作是为藩主卖命，地位比较高，武士与藩主是家臣与老板的关系，家臣为老板工作，老板给家臣俸禄，这种关系维持了几百年。
1869年，武士的户口由各藩转到国家，解除了武士与藩主的关系，不过，武士的工作性质并没有发生变化，国家仍旧需要武士打仗卖命，武士的俸禄转由国家提供。之前是为藩主卖命，现在是为天皇打仗，似乎名义地位还有所上升，尽管实际地位下降了，好歹还有饭吃，有怨气，还能忍忍。
1873年，明治政府颁布了“征兵令”，对兵役制度进行了改革，实行3年义务兵役制。日本全民皆兵，每一个人都成了武士，这下，武士们就炸开锅了，之前，觉得当兵的荣耀只属于自己，现在，只知道种地的农民也成为了士兵，不过，武士们也没有其他办法，别人要当兵，自己也管不着。但是，随后武士发现自己当兵，国家还不要了。日本实行的是3年义务兵，大部分武士只能干3年，因为要退役，这让很多武士一下子就失去了工作。武士退役后，高人一等的身份也失去了，经济来源也没有了，他们自然不满。退役后的武士没有其他技能，只好带着刀到处瞎转悠。又没有职业，还带着刀到处瞎转，到底是什么意思？这种情况自然就成为了社会不安定份子，于是，日本政府就要想办法除去这个隐患，决定出台一个政策。
1871年，日本明治政府继禁止一般人带刀之后，公布武士禁止带刀，这就是“废刀令”。
这个政策的出台，对于武士来说，真正的天塌了。刀，对于武士来说是一种象征，一种荣誉，是生命的一部分。为了荣誉可以战死，可以自杀，现在连刀都不让带了，怎么战死，怎么自杀呢。对于武士来说，事可忍，刀不可忍！揭竿而起的武士蜂拥而至：1874年2月4日，佐贺地区武士发生叛乱；1876年10月24日，熊本地区武士发生叛乱；1876年10月27日，福冈秋月地区武士发生叛乱；1876年10月28日，山口萩地区武士发生叛乱。一连串的武士叛乱，最终导致一场内战，由于叛乱地区在日本的西南，史称“西南战争”。
战争的结果是：剑术高超、英勇无敌4万武士，败给了政府的新式军队，这些军队的士兵正是武士们平时不屑一顾的农民。
在这次战争中，政府有效地利用了有限的铁路资源。
当时，日本国内的铁路，只存在于东京、横滨之间，东京、大阪、神户之间，但是，就是这几条铁路，政府军发挥其强大的运输能力，军队快速集结，灵活调动，并大规模的进行港口输送，取得了很高的效率，做到了兵贵神速；在后勤补给上，更是发挥了强大的作用，政府军可以在战场上任意挥霍子弹，有了火力保证，为胜利奠定了基础。
战争前，军方坚决反对修铁路，战争后，军队坚定支持修铁路。
除了战争改变了对铁路的看法，亲身乘坐火车也改变着日本人对铁路的认识，这些人一旦零距离感受火车后，态度立马改变。大藏卿大久保利通起初就反对修铁路，在乘坐了火车之后，立刻改变态度。他在日记中写道：“百闻不如一见，乘坐火车不胜愉快。”从此，他成了日本发展铁路的积极支持者。
随着日本铁路网络越来越长，日本社会反对声音越来越小。之前，铁路的阻碍是反对声音加上资金问题，现在，铁路的阻碍只剩下资金问题了。
本来，日本的第一条铁路在伦敦融资成功，这是一个好的先例，但是，政府为了避免外债，一直拒绝国外的投资，所以，日本铁路最初十年建设非常缓慢。由于平叛，政府出现巨额财政赤字，所以，日本除了新建东海道本线（即东京-神户线）外其余全部停止。
政府没有钱，又不能借外资，于是，日本私有资本已经开始蠢蠢欲动，要求加入铁道事业，最初募集资本的是日本副首相岩仓具视。
1877年，岩仓与其他贵族成立了第十五银行，全力为铁路融资；1881年，岩仓具视又成立了第一家铁路公司——日本铁道公司，这是日本第一家半公半私，受政府保护的铁道公司。因为“日本铁道”受政府保护，业绩不错，之后，这种形式的私铁公司陆续诞生，日本铁路建设进入快车道，1887年，日本制订《民营铁路条例》后，出现了修建私营铁路的热潮。
日本铁路在成长过程中，做了一件非常重要的事情，那就是对铁路人才的培养。
1877年，井上胜设立了“工技生养成所”，这就是后来的日本帝国技术大学。学校开设了数学、测量、制图、力学、土木学基础、机械学概要、铁道运输概要等7门学科。1877年至1882年，5年时间，这所学校为日本培养了24名工程师，学校的毕业生设计建造了日本第一条自主铁路：京都至大津铁路。
岩仓具视也创建了岩仓铁道学院，专门培养铁路技术人才，顺便说一句，北京交通大学的创始人曾鲲化就是这所学校的毕业生。
正是日本花血本培养人，到了1880年，已经基本掌握了铁路工程技术，而且，日本的铁路技术不是白手起家，德川幕府时期，隧道开凿技术就已经非常先进了，日本的铁路技术难点是蒸汽机车和铁轨制造。
早期日本铁路所有蒸汽机车都来自国外。
1893年，铁路神户工作室生产出日本的第一辆机车，机车的监造者，正是1804年制造了世界上首个蒸汽机车的理查•弗朗西斯•德里维斯克的同名孙子。在接下来的几年里，日本一些私有企业也开始制造机车，但是，与外国机车相比，性能和质量明显差几个档次。
日本拥有成熟铁路网后，自然成为国外机车制造商最眼红的市场。
19世纪90年代，随着英国的霸权萎缩，美国机车开始强势进入日本，以价格便宜，质量过硬，运力大，速度快，赢得了日本很多优质订单；1906年，美国打败了英国企业，为东海道线供应“特快”机车。日本明治时期美国机车标志事件是：1912年9月，载着明治天皇遗体的灵车，就是一辆来自美国机车公司的新机车，但是，这台机车是日本从国外购买的最后一批机车，因为日本决定扶持本国机车行业。
1911年7月，这是日本值得纪念的一年，日本与西方修正条约生效，日本恢复了完全关税自主权。
这一年，日本政府提高了进口机车关税，几乎停止了从国外购买蒸汽机车，开始自己生产，日本机车工业的春天开始到来。日本车辆制造公司和川崎造船公司，通过拆散研究外国机车，开始了仿造。尽管最初质量不高，但是，日本是个肯学习、善钻研的好学生，很快就获得了机车制造能力。日本企业得到了政府的扶持，国内市场也获得保护，日本机车企业开始快速成长，很快就在机车生产上实现了自给自足，机车性能也稳部提升。
日本早期不仅仅是机车，铁轨也是完全依赖进口。
英国是铁轨老牌国家，初期占据了日本市场，19世纪80年代中期，英国铁轨开始面临来自德国和比利时产品的竞争；19世纪90年代，卡耐基带领美国钢铁制商者强势进入日本市场，到了明治时代末期，美国价格更便宜、性能更优质的产品基本完全取代了欧洲产品，日本铁轨市场又被美国抢占。
一场对外战争，改变了日本铁轨状况，这就是中日甲午战争。
战后，日本从中国得到了一大笔赔款，日本利用这笔钱的一部分，启动了炼钢业，在八幡建立了综合性钢铁工厂。1901年，国有八幡制铁所生产出了第一批日本制造的铁轨；次年，在政府的支持下，他们垄断了国有铁路订单，八幡制铁所以铁路为依托，开始飞速发展，成为了日本最大的官营钢铁厂，后来，更名为新日本制铁公司，直到现在，仍是全球竞争力最强的钢铁企业之一。日本凭借这个基础，建立起了雄厚的钢铁工业，钢产量于1980年超越美国，在规模上也长期位居世界第二，且技术上一直处于世界领先，长期保持钢铁大国和强国的地位。
日本铁路的飞速发展，也让日本的列车科技、钢铁工业飞速发展，作为欧美的学生，在20世纪初，日本铁路就已经开始走到了世界的前列。
日本铁路私有化让铁路飞速发展，但是，也带来了矛盾，因为铁路需要需要集中管理。
1889年，日本的铁路网络仅仅处于雏形阶段，主要分布在太平洋沿岸：更具体地说，在本州岛，从北部的仙台到西南的姬路；还有关东和关西可的支线；在另外三个岛上则是零星的铁路。换一句话说，此时，在日本可以坐火车旅行，但是，需要不停的换乘其他交通工具，这就是私人铁路的弊端——全国没有统一的规划。
井上胜担任日本铁道局长后认为，国家应该对铁路进行统一管理，于是，日本也开始了铁路国有化进程，井上胜筹划铁路国有化时，正是中日甲午战争期间。
1894年，日本的国有、民营铁路的总里程已经达到了3200公里，拥有了蒸汽机车417辆，客车1550辆，货车5583辆。在战争中，中国是本土作战，但是，日本集中使用铁路，其补给能力远远强于清朝，铁路支持了日本明治维新时期第一场对外战争。
甲午战争前后，日本对铁路政策倾斜，加上清政府对日本的战争赔款，日本铁路迎来了飞速发展。
从1890年到1900年，仅仅是10年时间，日本铁路状况已经大不一样了，铁路里程大幅增长，里程数是10年前的3倍。日本已经建成国家铁路系统的基本框架，北海道、本州、九州三个大岛上的干线已经基本就位。
日本尝到了铁路在战争中大甜头后，开始仿效德国在军队中设置铁路机构。1896年，东京陆军士官学校创建了铁道大队，第二年，铁道大队正式入列日本的部队，义和团运动时，日本作为八国联军入侵中国，铁道大队就是修路先锋。
就是这段时间，日本私营铁路开始经营困难，铁路国有化的呼声开始高涨，日俄战争后，呼声变成了现实。
1906年，也就是日俄战争结束后，日本公布了《铁路国有法》，政府收买十七家私营铁路，国营铁路占总里数的90%，随后，日本铁路一直国有化，到20世纪80年代日本国家铁路公司成为当时日本最大的国营企业。如此同时，清政府也仿效日本将铁路收回国有，但是，由于矛盾重重，终导致了满清王朝的覆灭，这是后话。
休息车厢：日本铁路作为明治维新的号角，指引日本冲出迷雾，结束了数千年的封建社会，开始迈向资本主义社会。