巴夏礼就是英法联军进入北京时,与清政府谈判的英国代表,最终导致了英法联军火烧圆明园,他来日本后,积极游说日本修铁路,此时,日本一无技术,二无资金,根本无力修建铁路,所以,日本政府再次婉拒了他的建议。
1869年9月,巴夏礼碰壁后,找到了伊藤博文,当时伊藤博文职位不高,是大藏少辅,用中国的话来说,是财政部的一位厅级官员,巴夏礼找他的原因是伊藤博文在英国留过学。
伊藤博文,1841年生于日本长州,师从吉田松阴,他不仅学到了老师的理论,还学到了老师的实践——偷渡。老师的偷渡只带了一个弟子,而他却是组团,5个人加一群人一起干,最后还成功了。吉田松阴被杀4年后,也就是1863年,伊藤博文与山尾庸三、井上胜、井上馨、远藤谨助五个人在英国人的帮助下,化装为英国水手,上了一艘船,先是到达了上海,然后藏在一艘鸦片船中,抵达英国,并进入伦敦大学读书,五个人选择了不同的专业,由于他们都是来自长州,史称“长州五杰”。
早在英国读书的时候,伊藤博文常常望着英国四通八达的铁路流口水,赞叹不已,他很清楚,日本必须要修铁路,但是,日本没钱;英国想为日本修铁路,但是,日本不肯,这似乎是一个死结;如果日本能够借到英国的钱,来修铁路,这个结就能解开。
伊藤博文得到巴夏礼能筹钱的消息后,欣喜若狂,连忙向副部长大隈重信汇报。
大隈重信早期反对修铁路,他认为,铁路修到哪里,哪里就变成了殖民地,印度就是活生生的例子;后来,伊藤博文告诉他,铁路就像武器,谁掌握就是替谁服务,日本只要把铁路权抓在手上,就不怕。大隈重信尽管反对修铁路,但是,不是保守派,早年他也学习了英国文化,也接触过荷兰宪法、美国独立宣言,算是一名胸怀立宪思想的志士,经过伊藤博文的游说,大隈重信思想开始转变,他也清楚横滨是一个重要的贸易港口,东京是政治中心,这条铁路可能会促进日本经济的发展。
伊藤博文与大隈重信经过一番合计,第二天就向朝廷上书,奏请修建一条东京至神户全长640公里的铁路,其中,东京至横滨段优先修建,资金来源是在英国发行“国债”。
两人原以为替国家解决了修路资金,会得到表扬,没想到的是,这个借款修路方案,引起了日本朝野的痛骂,挨骂有三个方面:第一,印度修路,变成殖民地了,所以,日本不能修铁路;第二,朝廷没有钱;第三,日本向英国发行“国债”,就是卖国。日本人可以没钱,但是不可以卖国!就连“维新三杰”之一西乡隆盛也反对修铁路,他明确指出,为了巩固国防,资金必须优先用于军队,修建铁路还为时尚早。
借债修铁路的方案一石激起千层浪,除了高官反对外,很多民众也对这个计划非常不理解,一群愤青认为伊藤博文就是卖国贼,他们策划要暗杀伊藤博文,可怜的伊藤博文这辈子就和暗杀卯上了,年轻时就要防被暗杀,人生结局还是暗杀身亡。
面对朝野反对的呼声,明治天皇却力排众议,批准了借款修路计划。
1869年12月12日,明治政府授予伊藤博文与大隈重信全权募集300万英镑的外国贷款,修建东京至京都、东京至横滨、京都至神户的铁路。
这边日本人为是否找英国借钱在争吵,那边巴夏礼还在抓脑袋,就当时来说,就算日本愿意借钱,英国人还不一定借给你,因为他们知道日本国小政府穷。
巴夏礼不愧为外交高手,他想好了一个方案,让日本以“私人贷款”名义筹钱,找一个英国人认可的中介,借款一定能成功。伊藤博文也认为借外债国内的阻力大,借私人的钱,可以堵住一部分日本人的嘴。于是,他们找了个中介,就是曾任中国海关总税务司李泰国。
李泰国在帮清政府工作期间,对清政府坑蒙拐骗,还非常跋扈,最终,被清政府解职,赫德顶替了他。就是他在中国工作期间,声名大噪,被英国人认为是“东方通”,可是,李泰国一充当这个中介,贪婪的本性又流露出来了:他与伊藤博文签订了一份以关税和铁路收益为抵押,年利率为12%,总计100万英镑的私人贷款合同。伊藤博文当时还不清楚,英国国内贷款利息为9%,李泰国要求日本的却是12%,多出的3%就被李泰国中饱私囊。幸亏伊藤博文在英国混过,不久就掌握了英国的情况,他马上就派人到英国扬言要起诉李泰国,并威胁,如果不降息钱,就不还本金金,心黑的斗不过心横的,李泰国后来还真降了利息。
资金有着落了,日本开始修铁路,铁路计划的具体实施人是“长州五杰”之一——井上胜。
“长州五杰”来到英国后就开始学习,但是,他们一起出国,却没有一同归来。1864年,伊藤博文和井上馨回国。这一年,日本与英法美荷4国同时开战,他们回国进行调停,希望日本不挨揍。伊藤博文后来成为了日本内阁总理大臣;井上馨则历任日本外务大臣、农商务大臣、内务大臣和大藏大臣(财务大臣)。1866年,远藤谨助回国。他在英国期间,学习了贸易和经济,回国后,在明治维新后进入新政府的大藏省(财政部),为日本建立了将近代货币制度,并出任造币局长。1868年,山尾庸三回国。他在伦敦学院没有毕业,就转到格拉斯哥大学,原因也很简单,没钱了,他打算半工半读。格拉斯哥是英国最发达的工业城市,瓦特就是在这里改良了蒸汽机,当时全世界大多船只和火车都是这里制造的,他在这里可以一边打工,一边读书。回国后,山尾庸三任工部大臣,创建了日本帝国大学工学院,是日本的“工业之父”。
这五人中,在英国待的时间最长的是井上胜,学习也最为认真,整整深造了5年,算是真正的学成归来。
井上胜,1843年出生在长州藩一个武士的家庭中,父亲井上胜行拥有200石的俸禄,在长州藩的政务中掌握着话语权。1855年,井上胜行作为警备队长带着年仅12岁的井上胜去往相州上宫田(今横须贺市)赴任,井上胜在此结交了伊藤博文,两人几十年的友谊由此开始。
井上胜与西方非常有缘,早在16岁时,他就被长州藩派遣到长崎,学习西洋学和西洋兵法,后来又到了东京、北海道学习英语、航海术、炮术、建筑等,广泛了解西方知识,所以,他对英国也异常向往。到英国后,井上胜选择了当时非常时髦的采矿专业和铁道工程专业,由于是偷渡去的,他在英国一度失去了经济来源,又不愿意半工半读,于是就想了办法,在学校的教授家中当男仆,这样既能节省生活费,又能继续待在学校,最终,他凭着惊人的毅力,完成了学业。
回日本后,井上胜力主日本修铁路,在相当长的一段时间左右了日本铁路的发展历程,成为了日本铁路最重要的人物,被称为日本的“铁路之父”。
1870年,日本政府在一片叫骂声中,募集到了100万英镑资金。
资金解决了,对于一条铁路来说,需要确定采用什么样的轨距,当然,铁路总工程师最有发言权。
日本聘请的总工程师是英国人莫莱尔。莫莱尔生于1841年,23岁时就成为了英国土木学会会员。1870年4月,莫莱尔来到日本横滨,年仅28岁。莫莱尔曾经主持过锡兰的铁路,他根据日本的财政状况,建议京滨铁路采用3英尺6英寸轨距(1067毫米),铁路上叫窄轨。他指出,修建窄轨铁路不仅可以节省30%的费用,而且可以避免许多技术难题,加快工程进度。因为日本地形复杂,山地、丘陵约占总面积的4/5,平原狭小且分散,修建宽轨铁路技术难度大。
最终,日本政府采纳了莫莱尔的意见。1887年颁布的《私设铁道条例》规定,私有铁路也须采用3英尺6英寸轨距。
1870年4月,全长29公里的京滨铁路开始动工,1872年10月全线竣工,历时两年半,花费资金272万日元。
莫莱尔来横滨时年仅28岁,当时日本没有人能修铁路的技术人员,尽管井上胜在英国学习了5年的铁路专业,但是,离实际主持修铁路还差得远,所以,日本这条铁路,从测量、设计、到施工等专业技术人员,甚至火车司机,都是外国人,日本人只有旁边看的份。中国后来修铁路也是这样,本国人只能在旁边看,而且一看就是几十年,但是,日本走了狗屎运,他们很快由配角变成了主角。
京滨铁路建成后的第二个月,莫莱尔因患肺结核在日本去世,他的死成为了日本铁路最大的福,井上胜正好接过了修铁路的大旗了。
这条铁路由于沿线地势平坦,加上国家支持,资金又到位了,所以,进展很顺利,1872年10月全线就竣工了。1872年10月,日本东京、横滨间的铁路通车,东京的火车站叫新桥车站,横滨的火车站叫樱木町间车站,线路全长29公里。日本政府为京滨铁路举行了隆重的开通仪式,年仅21岁日本明治天皇在官员和外国使节的陪同下,出席了开通典礼,这是日本天皇第一次出现在公共场合。
11月14日上午9点,东京的新桥火车站彩旗飘扬,冠盖云集,年轻的明治天皇穿着传统的宫廷服装出席了庆典,活动最后,明治天皇及参加庆典的官员、国外使节,坐上了首列车,一路上,军队鸣枪101响,军舰放炮21响,把活动推向高潮。
作为一个长期落后的国家,日本建成了第一条铁路,也引起了全球的关注,此后,在井上胜的主持下,日本铁路开始延伸。
第四节车厢:迷茫与坚定
日本修建第一条铁路时,倍受争议,也让日本感到迷茫。
英国发展铁路时,全民有钱;美国发展铁路时,国家有地;德国发展铁路时,国家有钱;日本,缺钱、缺地,人民还贫穷。而铁路建设周期长,费用大,日本修完第一条铁路,有些人开始嘲笑铁路烧钱,说应该把汉字“铁路”分开来写,——“铁”是“钱字旁”和“失”组成,所以,“铁路”刚好是“丢钱的路”。官员们说,政府等着花钱的地方多着呢,对内需要提高民生,对外要巩固国防,朝野上下,修建铁路是一片反对声音。
政府财务部门反对修铁路,他们认为铁路太费钱,不如做其他事情。
农民加入了反对铁路的行列,他们抗议铁路破坏了稻田、水渠;抗议锅炉飘出的火星会点燃路边茅屋,还抗议浓烟污染环境,火车噪声打扰了他们的宁静。
城里人有些人也反对铁路,理由是可能影响了他们的职业。有些邮局城镇拒绝铁路,怕自己的生意被抢走;有些小酒馆老板和运输工人担心铁路会让他们失业,还有一个啼笑皆非的事情,妓院的老板也认为,铁路会让妓女们都逃跑。
日本武士的反对声最大,他们是典型的保守派,一方面是因为铁路和火车为西方事务,这个讨厌的机器不应该出现在神的土地上,另一方面,他们认为用钢铁铺成路,是对军刀的亵渎。
令现在人所不能理解的是,日本军方也反对修建铁路,而且最激烈。军方认为,铁路是没必要的事业,有限的资金应该用在了海军、陆军军备上,而不是修建铁路。
日本铁路在一片反对声中出场,不过,一场战争,让日本反对声音开始平息,这就是日本近代历史最大的一次内战:西南战争。
明治维新是一场真正的社会变革,这场变革,受损最大阶层就是武士。明治维新以前,武士的工作是为藩主卖命,地位比较高,武士与藩主是家臣与老板的关系,家臣为老板工作,老板给家臣俸禄,这种关系维持了几百年。
1869年,武士的户口由各藩转到国家,解除了武士与藩主的关系,不过,武士的工作性质并没有发生变化,国家仍旧需要武士打仗卖命,武士的俸禄转由国家提供。之前是为藩主卖命,现在是为天皇打仗,似乎名义地位还有所上升,尽管实际地位下降了,好歹还有饭吃,有怨气,还能忍忍。
1873年,明治政府颁布了“征兵令”,对兵役制度进行了改革,实行3年义务兵役制。日本全民皆兵,每一个人都成了武士,这下,武士们就炸开锅了,之前,觉得当兵的荣耀只属于自己,现在,只知道种地的农民也成为了士兵,不过,武士们也没有其他办法,别人要当兵,自己也管不着。但是,随后武士发现自己当兵,国家还不要了。日本实行的是3年义务兵,大部分武士只能干3年,因为要退役,这让很多武士一下子就失去了工作。武士退役后,高人一等的身份也失去了,经济来源也没有了,他们自然不满。退役后的武士没有其他技能,只好带着刀到处瞎转悠。又没有职业,还带着刀到处瞎转,到底是什么意思?这种情况自然就成为了社会不安定份子,于是,日本政府就要想办法除去这个隐患,决定出台一个政策。
1871年,日本明治政府继禁止一般人带刀之后,公布武士禁止带刀,这就是“废刀令”。
这个政策的出台,对于武士来说,真正的天塌了。刀,对于武士来说是一种象征,一种荣誉,是生命的一部分。为了荣誉可以战死,可以自杀,现在连刀都不让带了,怎么战死,怎么自杀呢。对于武士来说,事可忍,刀不可忍!揭竿而起的武士蜂拥而至:1874年2月4日,佐贺地区武士发生叛乱;1876年10月24日,熊本地区武士发生叛乱;1876年10月27日,福冈秋月地区武士发生叛乱;1876年10月28日,山口萩地区武士发生叛乱。一连串的武士叛乱,最终导致一场内战,由于叛乱地区在日本的西南,史称“西南战争”。
战争的结果是:剑术高超、英勇无敌4万武士,败给了政府的新式军队,这些军队的士兵正是武士们平时不屑一顾的农民。
在这次战争中,政府有效地利用了有限的铁路资源。
当时,日本国内的铁路,只存在于东京、横滨之间,东京、大阪、神户之间,但是,就是这几条铁路,政府军发挥其强大的运输能力,军队快速集结,灵活调动,并大规模的进行港口输送,取得了很高的效率,做到了兵贵神速;在后勤补给上,更是发挥了强大的作用,政府军可以在战场上任意挥霍子弹,有了火力保证,为胜利奠定了基础。
战争前,军方坚决反对修铁路,战争后,军队坚定支持修铁路。
除了战争改变了对铁路的看法,亲身乘坐火车也改变着日本人对铁路的认识,这些人一旦零距离感受火车后,态度立马改变。大藏卿大久保利通起初就反对修铁路,在乘坐了火车之后,立刻改变态度。他在日记中写道:“百闻不如一见,乘坐火车不胜愉快。”从此,他成了日本发展铁路的积极支持者。
随着日本铁路网络越来越长,日本社会反对声音越来越小。之前,铁路的阻碍是反对声音加上资金问题,现在,铁路的阻碍只剩下资金问题了。
本来,日本的第一条铁路在伦敦融资成功,这是一个好的先例,但是,政府为了避免外债,一直拒绝国外的投资,所以,日本铁路最初十年建设非常缓慢。由于平叛,政府出现巨额财政赤字,所以,日本除了新建东海道本线(即东京-神户线)外其余全部停止。
政府没有钱,又不能借外资,于是,日本私有资本已经开始蠢蠢欲动,要求加入铁道事业,最初募集资本的是日本副首相岩仓具视。
1877年,岩仓与其他贵族成立了第十五银行,全力为铁路融资;1881年,岩仓具视又成立了第一家铁路公司——日本铁道公司,这是日本第一家半公半私,受政府保护的铁道公司。因为“日本铁道”受政府保护,业绩不错,之后,这种形式的私铁公司陆续诞生,日本铁路建设进入快车道,1887年,日本制订《民营铁路条例》后,出现了修建私营铁路的热潮。
日本铁路在成长过程中,做了一件非常重要的事情,那就是对铁路人才的培养。
1877年,井上胜设立了“工技生养成所”,这就是后来的日本帝国技术大学。学校开设了数学、测量、制图、力学、土木学基础、机械学概要、铁道运输概要等7门学科。1877年至1882年,5年时间,这所学校为日本培养了24名工程师,学校的毕业生设计建造了日本第一条自主铁路:京都至大津铁路。
岩仓具视也创建了岩仓铁道学院,专门培养铁路技术人才,顺便说一句,北京交通大学的创始人曾鲲化就是这所学校的毕业生。
正是日本花血本培养人,到了1880年,已经基本掌握了铁路工程技术,而且,日本的铁路技术不是白手起家,德川幕府时期,隧道开凿技术就已经非常先进了,日本的铁路技术难点是蒸汽机车和铁轨制造。
早期日本铁路所有蒸汽机车都来自国外。
1893年,铁路神户工作室生产出日本的第一辆机车,机车的监造者,正是1804年制造了世界上首个蒸汽机车的理查•弗朗西斯•德里维斯克的同名孙子。在接下来的几年里,日本一些私有企业也开始制造机车,但是,与外国机车相比,性能和质量明显差几个档次。
日本拥有成熟铁路网后,自然成为国外机车制造商最眼红的市场。
19世纪90年代,随着英国的霸权萎缩,美国机车开始强势进入日本,以价格便宜,质量过硬,运力大,速度快,赢得了日本很多优质订单;1906年,美国打败了英国企业,为东海道线供应“特快”机车。日本明治时期美国机车标志事件是:1912年9月,载着明治天皇遗体的灵车,就是一辆来自美国机车公司的新机车,但是,这台机车是日本从国外购买的最后一批机车,因为日本决定扶持本国机车行业。
1911年7月,这是日本值得纪念的一年,日本与西方修正条约生效,日本恢复了完全关税自主权。
这一年,日本政府提高了进口机车关税,几乎停止了从国外购买蒸汽机车,开始自己生产,日本机车工业的春天开始到来。日本车辆制造公司和川崎造船公司,通过拆散研究外国机车,开始了仿造。尽管最初质量不高,但是,日本是个肯学习、善钻研的好学生,很快就获得了机车制造能力。日本企业得到了政府的扶持,国内市场也获得保护,日本机车企业开始快速成长,很快就在机车生产上实现了自给自足,机车性能也稳部提升。
日本早期不仅仅是机车,铁轨也是完全依赖进口。
英国是铁轨老牌国家,初期占据了日本市场,19世纪80年代中期,英国铁轨开始面临来自德国和比利时产品的竞争;19世纪90年代,卡耐基带领美国钢铁制商者强势进入日本市场,到了明治时代末期,美国价格更便宜、性能更优质的产品基本完全取代了欧洲产品,日本铁轨市场又被美国抢占。
一场对外战争,改变了日本铁轨状况,这就是中日甲午战争。
战后,日本从中国得到了一大笔赔款,日本利用这笔钱的一部分,启动了炼钢业,在八幡建立了综合性钢铁工厂。1901年,国有八幡制铁所生产出了第一批日本制造的铁轨;次年,在政府的支持下,他们垄断了国有铁路订单,八幡制铁所以铁路为依托,开始飞速发展,成为了日本最大的官营钢铁厂,后来,更名为新日本制铁公司,直到现在,仍是全球竞争力最强的钢铁企业之一。日本凭借这个基础,建立起了雄厚的钢铁工业,钢产量于1980年超越美国,在规模上也长期位居世界第二,且技术上一直处于世界领先,长期保持钢铁大国和强国的地位。
日本铁路的飞速发展,也让日本的列车科技、钢铁工业飞速发展,作为欧美的学生,在20世纪初,日本铁路就已经开始走到了世界的前列。
日本铁路私有化让铁路飞速发展,但是,也带来了矛盾,因为铁路需要需要集中管理。
1889年,日本的铁路网络仅仅处于雏形阶段,主要分布在太平洋沿岸:更具体地说,在本州岛,从北部的仙台到西南的姬路;还有关东和关西可的支线;在另外三个岛上则是零星的铁路。换一句话说,此时,在日本可以坐火车旅行,但是,需要不停的换乘其他交通工具,这就是私人铁路的弊端——全国没有统一的规划。
井上胜担任日本铁道局长后认为,国家应该对铁路进行统一管理,于是,日本也开始了铁路国有化进程,井上胜筹划铁路国有化时,正是中日甲午战争期间。
1894年,日本的国有、民营铁路的总里程已经达到了3200公里,拥有了蒸汽机车417辆,客车1550辆,货车5583辆。在战争中,中国是本土作战,但是,日本集中使用铁路,其补给能力远远强于清朝,铁路支持了日本明治维新时期第一场对外战争。
甲午战争前后,日本对铁路政策倾斜,加上清政府对日本的战争赔款,日本铁路迎来了飞速发展。
从1890年到1900年,仅仅是10年时间,日本铁路状况已经大不一样了,铁路里程大幅增长,里程数是10年前的3倍。日本已经建成国家铁路系统的基本框架,北海道、本州、九州三个大岛上的干线已经基本就位。
日本尝到了铁路在战争中大甜头后,开始仿效德国在军队中设置铁路机构。1896年,东京陆军士官学校创建了铁道大队,第二年,铁道大队正式入列日本的部队,义和团运动时,日本作为八国联军入侵中国,铁道大队就是修路先锋。
就是这段时间,日本私营铁路开始经营困难,铁路国有化的呼声开始高涨,日俄战争后,呼声变成了现实。
1906年,也就是日俄战争结束后,日本公布了《铁路国有法》,政府收买十七家私营铁路,国营铁路占总里数的90%,随后,日本铁路一直国有化,到20世纪80年代日本国家铁路公司成为当时日本最大的国营企业。如此同时,清政府也仿效日本将铁路收回国有,但是,由于矛盾重重,终导致了满清王朝的覆灭,这是后话。
休息车厢:日本铁路作为明治维新的号角,指引日本冲出迷雾,结束了数千年的封建社会,开始迈向资本主义社会。