沙皇亚历山大二世采取的是“承租体系”的模式来建设铁路,这是一种国家扶持铁路股份公司的体系:政府与私有铁路企业主签订协议,成立铁路股份公司,在承租期内,铁路是股份公司的私有财产,承租期过后,铁路变成国家财产。建设资金有四分之一是股票,四分之三是债券,政府为股票和债券提供5%的收入担保,在建设和经营时,铁路承租人在所有领域享有广泛的自由,免受监督。这也就是意味着铁路投资5%是旱涝保收,而且,政府不干预,在这样的条件下,国家付出了沉重的经济代价,但是,俄国的铁路建设迎来了修建热潮。
1865年,俄国铁路网长度为3500俄里(俄里跟公里差不多长,1俄里约等于1.0668公里),到了1880年,俄国的铁路里程达到了2.1万俄里。
如果说战争带来了俄国铁路第一次建设高潮,那么,给俄国带来第二次铁路建设高潮则是一个关键的人,这个人就是著名的俄国政治家谢尔盖•维特。
1849年6月17日,谢尔盖•维特生于俄国的第比利斯,他的家族祖先是来自德国,在彼得大帝时期归化了俄国,他的母亲是一个地道的俄国人,而且出生于贵族之家。
维特少年时代大部分时间是在外婆家度过,维特的外婆是一个有教养、有成就的植物学家,也是维特的启蒙教师。维特的舅舅是一位将军,曾任萨拉托夫省的高官,后任高加索总督府总务厅官员。
1870年,维特大学毕业后,本想从事学术研究,可母亲和舅舅认为“一个贵族去当教授是不适宜的”。最后在舅舅的说服下,他进入了敖德萨铁路局,从最平凡的工作开始做起,从事铁路事业。
维特最初负责出售客运车票,算是一名售票员,他工作了六个月后,由于背景和能力都实在太强,就被任命为运输科科长,后来,做过副站长、站长和列车上的稽查。
维特在敖德萨铁路工作期间,由于人品好、能力强、后台硬,他很快就当上了敖德萨铁路局调度长。在这个岗位上,维特采用新的办法提高了行车速度,实行机车司机的轮班换岗以及改进工程技术等,大大提高了运输效率。1877年,第十次俄土战争爆发,年仅28岁的维特已是敖德萨铁路局的局长,负责敖德萨铁路的军事运输。战争期间,维特表现出了卓越的组织才能,保障了军事物资的运输,战争结束后,他获取了军方的“最高奖赏”。
这次战争后,敖德萨铁路所在的西南地区三条铁路合并成西南铁路局,在西南铁路局任职期间,维特被调到了彼得堡,任彼得堡管理使用处处长,参加巴拉诺夫委员会的工作。该委员会的职责是研究铁路建设与运营存在缺陷的原因,并制订铁路总章程,维特作为重要专家直接参与了章程草案的起草工作。
维特在彼得堡工作2年后,被西南铁路局派到基辅任运输处处长。维特到达基辅以后,就将集中管理的理念应用到整个铁路的管理工作中,并不断加以改进,很快让西南铁路局扭亏为盈。1883年,他写了一本《铁路运费原则》,主张为了维护工业和商业资产阶级的利益,必须由政府控制铁路的运价。
此书得到了沙皇亚历山大三世的赞赏,还有一件事让亚历山大三世对他刮目相看。
亚历山大三世到基辅巡视时,维特曾经提出,皇家专列运行的速度应降低,不能按沙皇随从所要求的速度行驶,否则,专列将会有危险。维特拿出了技术资料加以证明,但是,他的建议遭到众人反对。几个月后,沙皇专列在返回彼得堡途中倾覆,数人死亡,沙皇全家受惊吓,有的皇室成员还受了轻伤。这件事让亚历山大三世认识到这位不但能写书搞研究,而是,还有远见和胆识的年轻人。
有了最高领导人的器重,维特开始了眼花缭乱的提升:1886年,他被任命为西南铁路分局局长;1888年,被任命为俄国铁路厅厅长和运费委员会主席;1889年,被任命为财政部铁路司司长。
作为铁路出身的维特,他最崇拜的就是德国经济学家李斯特。李斯特是德国铁路的力推人物,关于他的故事我们在德国铁路里已经讲述了。维特在财政部任职期间不但认真研读李斯特的著作,而且完全赞同李斯特的国家经济干预理论,他全盘接受了李斯特的国家主义经济学观点,他还发表了很多研究李斯特的文章,简单来说,崇拜李斯特有两个词:国家控制和大修铁路。
这两个词很合乎沙皇亚历山大三世的胃口。
俄国为了加强对远东吞并领土的控制,1890年,亚历山大三世正式颁发命令,兴建对俄国具有重要政治、军事、经济和战略意义的西伯利亚铁路。
俄罗斯本来是一个欧洲国家,在亚洲根本没有领土。莫斯科大公在结束了蒙古长达二百多年的统治之后,于16世纪初建立了统一国家。
16世纪末,欧洲国家已经通过航海开辟了大块殖民地,俄国人没办法,只能通过陆路进行殖民扩张。突厥族的后代哥萨克就充当了俄国殖民扩张的先锋,他们越过了乌拉尔山开始向东方扩张,对西伯利亚进行殖民。此时,蒙古在明朝和中亚帖木儿的打击,已经无力控制这里,所以,西伯利亚各族无力抵御,俄国征服者以惊人的速度向东推进。到1648年,俄国殖民势力已到达大平洋东岸:鄂霍茨克海岸。
后来,俄国人占据了堪察加,然后南下向黑龙江流域的扩张,1689年,俄国的扩张被中国遏止,双方签订了《尼布楚条约》,从格尔必齐河到外兴安岭、直到海,岭南属于中国,岭北属于俄罗斯。1710年,沙皇彼得一世将整个西伯利亚地区设为行省。
西伯利亚这片广袤的土地有1200万平方公里,占亚洲陆地面积的三分之一,这里被称为“金窖”,有一望无际的森林、草原、沃土以及丰富的木材、鱼类、毛皮与矿产资源。
19世纪中叶,沙俄通过《中俄瑷珲条约》和《中俄北京条约》从清政府手中夺取了黑龙江以北、乌苏里江以东100多万平方公里的土地。至此,俄国东部地区的版图最终形成,即乌拉尔山以东俄国领土的亚洲部分,包括今西伯利亚和远东地区。
为了控制远东地区,俄国决定修一条通往远东的铁路,这就是西伯利亚大铁路。进步人士意识到铁路的进步作用:“没有铁路就没有文明”,特别是对蛮荒的东部边疆地区来说,它可以开发那里的矿藏。但也存在大量的反对声音,他们认为,在俄国东部修成铁路后,将对沙皇的西伯利亚流放体系不利,因为铁路建成后,这些流放的政治犯将很容易乘火车逃到中国、日本,然后再跑到欧洲,最后,又回到俄国继续从事革命活动。
但是,沙皇历山大三世是铁心要修这条铁路。
为了表达对这条铁路的重视,他派皇储去到海参崴主持铁路奠基仪式,1892年2月,任命维特为交通大臣。1892年7月,俄国成立了“西伯利亚大铁路特别管理委员会”,主席就是皇储尼古拉。
历山大三世对这条铁路准备甩开膀子干的时候,政府各大臣对于修建这条铁路开始吵架,财政拨款也无法到位,铁路没有钱开工。1892年8月,沙皇一怒之下,任命交通大臣维特为财政大臣,这下就为修建西伯利亚铁路扫除了障碍。
世界最长的铁路
西伯利亚铁路,全长9288公里,从莫斯科到海参崴,跨越了8个时区,途中穿过辽阔的松树林、跨过了乌拉尔山脉、穿越了西伯利亚冻土带,绕过贝加尔湖,最终抵达太平洋,这是世界最长的一条铁路,其他国家就是想破这个纪录,也没有这么大的地方来修。
修这条路要解决的第一个就是资金问题。这条铁路,可是世界上里程最长、纬度最高的铁路,烧钱是一定的,所以,维特身为财政大臣,首先必须解决钱的问题。
维特既是一个熟知铁路的实干家,又是一个金融理论家。在从交通大臣摇身变为财政大臣后,他终于知道俄国当时的财政状况,真没钱!
能够被沙皇看上人,肯定有他过人之处。维特用了两招就解决了这个问题。第一招,内债。他一次性发放1.148亿卢布的特别债券,计划在22年时间内逐步还清,这实际上就是国家内债。
第二招,外债,他了解到了法国、德国有大量的闲置资金,就开始游说他们,来俄国投资。最终,维特的计划在巴黎和柏林交易所的协助下,就变为了现实。在随后的十年内,欧美几个主要资本主义国家向俄国投资额增加了3倍多,其中很大部分用于西伯利亚大铁路的建设。
在1891至1901年的10年间,这条铁路实际花费了14.6亿卢布,要知道,当时俄罗斯一年军费不过900万卢布。
当然,俄国还有一笔较大的收入,就是来自对中国蒙古和东北的金矿掠夺。
19世纪50年代以前,俄国黄金开采主要集中在乌拉尔和西伯利亚,到了60年代以后,俄国人在黑龙江、乌苏里江沿岸发现了金矿,这里的黄金产量开始急剧增加。1895年,阿穆尔公司年产黄金983公斤,结雅公司年产黄金396公斤;1897年,阿穆尔采金公司资本总额为300万卢布,年产黄金287公斤。远东黄金开采成为俄国资本积累的极大泉源,这一项,沙俄政府每年的收益就达到了2000万白银,相当于4000万卢布。
维特解决资金问题后,俄国政府就开始寻找修路的人员。这条铁路的最初阶段需要有工人约1万人,在施工的高峰期,铺路工人需求达到了10万。这些人怎么来的?
修西段时好办,这里距离欧洲近,当地居民较多,劳动力供给较为充足,基本上就地解决。但是,到了铁路的中段,就遇到很大麻烦,这是因为这里是西伯利亚,最低气温可到零下50°,而且基本上没人住,这种高寒地区,施工期还短,一年内大约只有100天可以干活,如果从欧洲把劳动力运送过来,除了路途遥远、交通不便,成本还老高,于是,政府就想到了一个办法,犯人。
西伯利亚历来就是俄国犯人的流放地,沙俄政府就把流放犯抓了过来,让他们修路,对于流放犯修建铁路,沙俄政府明确规定:流放犯如不愿修铁路,追加五年监禁;流放犯在修路中吃苦耐劳、表现良好,减少流放年限、刑满后允许有好的居住地。
流放犯也不够,政府就让服军役外有闲暇时间的哥萨克士兵试着修路,效果还不错。这一试不要紧,1895年,陆军部和交通部干脆正式批准军队参与铁路建设,从此,俄国就诞生一个现在还有的兵种:铁道兵。
铁路延伸到在西伯利亚东部时,俄国人想到了中国人,总计有23万中国劳工参加了这条工程。
俄国多次派人到山东、河南及东北各地招募工人,前后达几十万人。每年春天,从芝罘(今山东烟台)乘船前往海参崴的都是这种铁路工人,有些年竟然达一万人。另外有许多工人是从陆路来到西伯利亚参加铁路工程建设。俄国远东研究专家翁特尔别格中说:“铁路工程的极大部分是由中国工人完成的。工程的各个部门——无论是挖土方,还是架设桥梁,修建车站票房、营房、看守房,都有中国人参加施工。”总之,在铁路东段,中国工人从事了繁重的、非专业技术性工作,如挖土、凿石、运输泥土和木材等这类体力活,几乎都是中国人完成。
修铁路不只是体力活,还是技术活,所以,还需要大量的技术人员。修铁路除了挖土工,更需要木工、砌石工、凿石工、锤工、钳工和铁匠,这些工匠是需要经过一定的培训才能掌握的,俄国只好花重金,从欧洲很多国家聘请过来,帮助修这条路。正是在他们的参与下,才使得这条铁路建设工程顺利展开,欧洲人在工作中逐渐把自己的专业技能传授给当地的建筑工人,后来,很多工程人员在铁路建成后留在了铁路线上,以技术工人和铁路员工的身份定居在这里,成为铁路运营中的骨干力量。
彼得堡交通工程学院为这条铁路输送了大批工程师。
彼得堡交通工程学院前身是俄国第一所铁路运输专业大学——水路交通学院。这所学院1809年创立于圣彼得堡,1810年更名为交通工程学院,是俄国运输方面的最高学府。正是这些优秀的工程师用自己的智慧、爱国热情和专业知识成功完成了西伯利亚大铁路的建设工程。
西伯利亚大铁路还有一位老师,那就是美国太平洋铁路。
在修这条铁路之前,俄国几乎每年定期去美国参观考察,考察美国太平洋铁路的修建情况。因为俄国这条近万公里的铁路,而且又是在高纬度地区,只有美国的太平洋铁路最接近,在修建过程中,西伯利亚铁路几乎复制了美国的做法。
铁路在建设中大量使用木材,为铁路建设节省大量资金。俄国东部地区同美国西部地区一样,拥有丰富的林业资源,因此木材成为施工过程中广泛使用的廉价建筑材料。修路时按照美国方法,修建了高架木桥、防雪崩木栅栏,增加铺往垂直方向的枕木数量,在技术允许的范围内,尽可能多地的使用了木质建材。
美国铁路对向修建的方法也被西伯利亚大铁路所采用。西伯利亚大铁路不仅全线借鉴了美国太平洋铁路的修建方法,从东西两端的符拉迪沃斯托克和车里雅宾斯克开始对向修建,甚至在个别路段的施工过程中也是相对而修。
最后,俄国还试图模仿美国的移民优惠政策,俄国打算在修路之日,就成为了西伯利亚的开发之时。
在1861年,沙皇俄国颁布法令,废除了农奴制,俄政府原来实行的禁止向西伯利亚移民政策,逐渐转变为鼓励移民政策。1861年4月27日,俄国颁布了第一个向阿穆尔河(也就是黑龙江)和远东地区的移民法。规定每户移民可以得到不少于100俄亩的土地,而且可以免除兵役义务,免交各种税等。后来,又颁布了向西伯利亚迁移农民的政策。虽然,这里和美国西部一样,都有资源丰富,地广人稀,但是由于这个地方天气实在太寒冷,西伯利亚的移民效果远远赶不上美国的西部大开发。
这条铁路还催生了俄罗斯的工业体系。
俄国当时化学工业基础薄弱,只能进口化学原料才能生产炸药、雷管等。修建西伯利亚大铁路,挖隧道、平山沟、冬季挖土都要使用炸药。铁路开始修建后,炸药的需求量骤增,由于国家的支持,俄国开始有了自己化工产业。炼铁工业也是如此,早期是这条路的铁轨来自法国,后来,俄国在彼得堡建立一家冶金和矿场公司,带动了俄国冶炼工业的飞速发展。
西伯利亚大铁路作为一条政治战略铁路,在修建期间施工纪律非常严格,不管你因为什么情况造成了施工延期,责任人都要受到惩罚。一段铁路修建完成后,随即开始通车,主要是把建筑材料等及时运输到下一路段施工地。
在俄国举国体制下,西伯利亚铁路建设的速度惊人:
1891年5月,俄国在铁路的最东方海参崴开始往西修铁路。1892年7月,这条铁路又开始由车里雅宾斯克往东修建,这个地方位于乌拉尔河上游,1895年,铁路跨过了欧亚分界线的叶卡捷琳堡,到达了西西伯利亚平原的鄂毕;1896年12月5日,从海参崴驶出第一列开往伯力的火车,东边的铁路已经修到了中国的边境;1897年2月27日,鄂毕到伊尔库茨克之间铁路开通,西段的铁路已经延伸到了蒙古北部的贝加尔湖畔;1898年,铁路从安加拉河口修到了贝加尔湖岸,举世闻名的环贝加尔铁路在4年后开通运行;1900年7月,贝加尔湖以东的铁路投入使用。
在此之前,俄国强行与清政府签订条约,让这条铁路借道中国,走捷径从西伯利亚连接海参崴。1901年11月3日,途经过中国的中东铁路通车;1916年10月5日,阿穆尔铁路建成通车,西伯利亚大铁路全线完工。
本来,日本在和俄国争夺中国东北有着很大的矛盾,日本看到西伯利亚铁路快完工了,大大增强了俄国军队的机动能力,在这样紧迫的形势下,日本见势不妙,趁这条铁路未完成,就开始和俄国开战。
这条铁路直接导致了日俄战争的爆发。